【66页】波音737机组飞行训练手册_全套完整文档极速下载

其中包括了机组配合襟翼速度计划表推力管理穿越颠簸气流以及机组资源管理的推荐程序，这些内容也为标准化提供了依据。

超出飞行机组控制能力的情况，可能使机组无法完全遵守机动程序。

这些机动程序并不能代替机组良好的判断和逻辑推理。

操作原则正常程序是为受过训练的飞行机组设计的。

程序顺遵循了明确的面板扫视检查路线。

根据正常和辅助程序，每名机组成员都有指定的驾驶舱区域并进行操作。

非正常程序的实施和机组成员责任区以外的措施，应在机长的指令下进行。

非正常检查单用于处理或解决地面或空中的非正常情况。

辅助程序应根据需要完成，而没有必要在每个飞行阶段进。

快速检查单中不包括这些内容。

飞行员责任区从起飞到着陆将使用操纵飞机的飞行员和不操纵飞机的飞行员来定义机组的责任区，而没有使用机长和副驾驶的称呼。

训练目的飞行训练的目的是使学员为参加飞机资格考试和的等级考核或同等形式的考试做好准备。

训练的重点在于飞行安全旅客舒适和运行效率。

合格认证要求考核圆满完成转升训练并经指定教员推荐后，每个学员要令人满意地演示自己有能力执行或其它政府相关条例中规定的机动飞行操作和程序。

在所规定的机动飞行操作中，学员必须表现出良好的控制和判断能力，并符合高度的安全要求。

考官在确定学员是否已演示出这些能力时，要考虑学员是否遵守了批准的程序根据情况分析所采取的措施以及在选择采取的行动时所持的认真和谨慎态度。

评估模拟机训练结束时要进行评估。

评内容取决于所用模拟机的能力以及政府管理部门的要求。

如果没有能够按照或其他政府相关条例的要求完成训练时，可能被要求进行飞行检查。

机组资源管理机组资源管理是团队管理概念的体现，是对所有可用资源的有效利用，从而达到保证飞行安全的目的。

除了机组之外还有个群体与机组协同工作并参与飞行的有关决定。

这个群体包括但不仅限于签派员，乘务员，机务和管制员。

在本手册中的有关技巧可以帮助建立良好的驾驶舱机组资源管理习惯模式。

例如，洞察形势并强调通讯。

洞察形势，或者说能够敏锐的察觉驾驶舱内外发生各种情况的能力，要求流畅的完成询问，交叉检查，通讯和更新想法的全过程。

对机组来说察觉到任何可能不安全或者是不寻常的情况并保持通讯是很重要的。

经验证明，保障安全并解决问题的最有效途径就是综合所有机组的能力和经验来作出最安全的处理。

耳机和驾驶舱扬声器的使用原则从起飞过程至爬升顶点以及从开始下降至进近和着陆中，机组应直戴好耳机或吊杆式话筒送受话器。

巡航过程中可以使用驾驶舱扬声器。

扬声器音量应保持在适当的可用的最低音量，以避免干扰驾驶舱内机组的正常交谈，但是仍应保证可以接收到相关的通讯。

襟翼的使用起飞时如果条件允许，考虑使用更大的起飞襟翼设置以缩短起飞距离。

参见第章典型起飞机尾离地距离表来确定不同起飞襟翼设定相应机身后部离地距离。

在进近过程中，当需要提前减速，可以在起落架收上情况下使用襟翼。

正常着陆时，使用襟翼。

如需要，使用襟翼以便将着陆距离减至最短，将着陆速度减至最小。

襟翼速度计划表机动速度襟翼机动速度表提供各种襟翼设定下的推荐的机动速度。

当遵循推荐的机动速度，无意中超出正常度坡度角至少度时，在此表中能查到飞机仍能有足够的抖振裕度。

表提供的速度接近最小阻力速度，而且爬升过程中该速度接近最大爬升角度速度。

在平飞时，该表提供相对稳定的俯仰姿态并且在不同的襟翼位置时，推力几乎不需要变化。

襟翼机动速度表襟翼机动速度表基于在不同飞机全重条件下各襟翼设置的固定速度，并且在所有全重条件下，该表都能提供足够的失速抖杆机动裕度。

无论飞机上方向舵减压器是否工作，见下表指示的机动速度。

襟翼位置不高于，磅，公斤高于，磅，公斤低于，磅，公斤高于，磅，公斤襟翼收上海里小时海里小时海里小时海里小时海里小时海里小时襟翼海里小时海里小时海里小时海里小时海里小时海里小时襟翼海里小时海里小时海里小时海里小时海里小时海里小时襟翼海里小时海里小时海里小时襟翼海里小时海里小时海里小时襟翼海里小时海里小时海里小时襟翼参考襟翼参考上边行表示的是安装了的机动速度，下边行表示的是未安装或不工作时的机动速度。

襟翼收放过程中，当到达当前襟翼位置的机动速度时，应开始选择下个襟翼设定值。

当襟翼正在收上到下个位置时，飞机应正在增速。

度坡度角及以下，飞机在低于推荐速度海里小时，仍能够保持足够的机动操作裕度。

在襟翼放出过程中，应在减速至低于现有襟翼设定值推荐速度之前选择襟翼的下个位置。

装有速度带的飞机，在速度带上出现符号时开始收上襟翼至下位置。

襟翼机动速度表襟翼机动速度表基于，并且在所有全重条件下，该表都能提供足够的抖杆裕度。

襟翼位置所有重量襟翼收上襟翼襟翼襟翼襟翼位置所有重量襟翼襟翼襟翼襟翼襟翼收放过程中，当到达当前襟翼位置的机动速度时，应开始选择下个襟翼设定值。

当襟翼正收上到下个位置时，飞机应正在增速。

度坡度角及以下，飞机在低于推荐速度海里小时，仍能够保持足够的机动操作裕度。

在襟翼放出过程中，应在减速并低于现有襟翼设定值推荐速度之前选择襟翼的下个位置。

当前襟翼位置的机动速度由编号的襟翼机动速度游标指示。

到抖杆的机动操作裕度下列数值说明了飞机的机动能力或到抖杆的机动裕度与空速的关系。

包括单发离场程序起飞，和双发进近程序着陆。

当查看机动裕度图示时，注意在稳定速度的平飞过程中坡度角和载荷系数之间有直接的关系。

例如，对应度坡度角，度，度。

所示的坡度机动操作能力是假定为恒定空速，平飞条件。

在实际失速速度之前出现抖杆。

粗线表示在计划襟翼过渡速度时的襟翼形态改变。

显示方向舵减压器工作时的襟翼过渡速度。

粗线之间的距离代表襟翼收上起飞或放出计划着陆以及个在恒定速度平飞过程中给定的坡度角来代表抖杆和襟翼计划之间的机动操作裕度。

如果襟翼放出收上的计划延伸至小于图中的坡度角，抖杆可在到达那个坡度角之前出现。

起飞的数值假定单发起始爬升并考虑到单发全推力推力矢量的垂直分量。

这些数值是基于大重量海平面标准天气条件。

图表的非阴影区域表示的是在襟翼放出操作过程中被认证的结构载荷系数。

到抖杆的机动操作裕度起飞到抖杆的机动操作裕度着陆到抖杆的机动操作裕度起飞到抖杆的机动操作裕度着陆到抖杆的机动操作裕度起飞到抖杆的机动操作裕度着陆到抖杆的机动操作裕度起飞到抖杆的机动操作裕度着陆到抖杆的机动操作裕度起飞到抖杆的机动操作裕度着陆到抖杆的机动操作裕度起飞到抖杆的机动操作裕度着陆到抖杆的机动操作裕度起飞到抖杆的机动操作裕度着陆襟翼操作加速高度双发每个机场都可能有其特定的加速高度和收襟翼。

安全越障高度飞机性能或减噪音要求通常是决定的因素。

有些运营者对于所有运行采用统的爬升剖面，这是根据单发条件下各机场中最高的改平飞越障高度来决定的。

收襟翼的最低高度是英尺。

波音建议训练中标准的收襟翼高度为英尺。

加速高度单发后单发起飞的加速高度取决于收襟翼时加速到推荐的襟翼收上速度并在起始起飞后分钟可选分钟之内选择最大连续推力限制。

对于大重量起飞襟翼的选择和机场标高的综合考虑，可能会要求在单发起飞后英尺就要开始收襟翼。

在典型的训练重量下，开始收襟翼之前，飞机有足够的性能爬升到英尺。

所以，训练过程中，将英尺作为后发动机失效的加速高度。

指令空速飞行员可以通过空速游标控制或来调定指令空速，指令空速在空速指示器上显示为个橙色的速度光标。

在装有速度带的飞机上，指令空速显示为洋红色指令空速。

飞行员可以通过或来调定指令空速，指令空速在空速指示器上显示为个洋红色的速度光标或在操纵飞机的飞行员空速显示上显示为洋红色空速游标。

起飞指令空速保持设定在直到飞行员加速和收襟翼而改变设定。

在收襟翼高度人工选择襟翼收上机动速度。

爬升巡航和下降在操作中通过或人工使用调定指令空速至合适的值。

在进近和着陆过程中，白色空速游标如安装对准合适的空速值。

进近在操作中通过或人工使用调定指令空速至所选择襟翼位置的机动速度。

着陆使用自动油门时，设置指令速度至海里小时。

因为在进近过程中自动油门考虑到实际遇到的阵风会调高进近速度，所以在自动油门接通时有足够可用的风和阵风保护。

如果自动油门断开，或计划在着陆前断开，推荐的进近速度修正方法为参考速度报告的稳定顶风分量稳定风上的全阵风增量。

顶风分量可使用直接顶风的侧风的正侧风时取其他使用中间插入法计算来估算。

当根据风增加量调节空速时，最大指令空速不得低于节或着陆襟翼标牌速度减节中的较低值。

这种技巧提供了足够低的速度操作裕度并减小了襟翼卸载的可能性。

通过使用减小的着陆襟翼设定也可以增大卸载的裕度。

下表举出了跑道方向的风增加量。

报告的风速风增值进近速度度海里小时节静风节度海里小时阵风海里小时节度海里小时节度海里小时节度海里小时阵风海里小时节如果超过着陆襟翼标牌速度减节，使用着陆襟翼标牌速度减节。

自动油门脱开时最小指令速度设定为节。

在飞机接近接地的时候稳定的顶风修正应减掉，同时阵风修正应直保持到接地。

注顺风时不要使用风修正。

非正常情况有时非正常检查单会指导机组使用带速度增量的参考速度，如。

根据非正常程序调整的叫做调整的参考并作为新的着陆参考速度修正的参考不包括风修正。

例如，如果非正常检查单规定使用襟翼和着陆，机组则调定襟翼，在和中找到，然后再加上节。

如果不使用自动油门，则必须对调整的进行风修正来达到进近的指令速度。

例如