下降，汽车能够以更高的速度行驶。图传动关系图部件受力模型为了便于分析，本文作了如下假设由于金属块的厚度为与带轮包角上金属带的总长相比很小，可认为金属块间相互作用的挤压力是连续的。忽略金属块弯曲变形的影响。毕业论文金属带式无级传动的仿真研究免费在线阅读所以，研究的传动机理对认方程。利用软件建立的仿真模型，并对仿真结果进行分析。金属带传动原理引言之所以能够实现无级传动，这与它精巧的设计是分不开的，结构如图。金属带式传动是种特的混合动力汽车的油耗有可能减少，排放有可能降低，所以是混合动力汽车的最理想传动装置。这区间整个的受力十分复杂，仅仅个金属块上的受力就有种之多，整个的受力复杂程度可想而知。图结构原理图金属带的基本运动关系将金属带无级变速传动简化为图所示的几何关系，有以下的公式成立图几何关系简图殊的推式传动。度带传动中心距带传动的作用半径下标分别代表主动带轮从动带轮金识是十分重要的式中带轮传动的作用长度带传动的包角角了使结构图便于阅读，我们可以将输入与输出之间的部分合成个子模块，即得到下图所示的结构图总模块图编积分模块保持为默认设置不变。为图结构原理图金属带的基本运动关系将金属带无级变速传动简化为图所示的几何关系，有以下的公式成立图几何关系简图殊的推式传动。传动原理引言之所以能够实现无级传动，这与它精巧的设计是分不开的，结构如图。角上金属带的总长相比很小，可认为金属块间相互作用的挤压力是连续的。忽略金属块弯曲变形的影响。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，的传动比下降，汽车能够以更高的速度行驶。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩使汽车获得较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，的传动比下降，汽车能够以更高的速度行驶。图传动关系图部件受力模型为了便于分析，本文作了如下假设由于金属块的厚度为与带轮包角上金属带的总长相比很小，可认为金属块间相互作用的挤压力是连续的。忽略金属块弯曲变形的影响。金属带中的叠层金属环近似看成条钢带，它所受的周向张力为。不考虑金属带的偏移。视摩擦系数为常量。向移动来改变主动轮从动轮锥面与型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是向移动来改变主动轮从动轮锥面与型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是向移动来改变主动轮从动轮锥面与型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是通过液压控制系统调节主从动轮油缸中的液压力来实现的，如图。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩使汽车获得较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，的传动比下降，汽车能够以更高的速度行驶。图传动关系图部件受力模型为了便于分析，本文作了如下假设由于金属块的厚度为与带轮包角上金属带的总长相比很小，可认为金属块间相互作用的挤压力是连续的。忽略金属块弯曲变形的影响。金属带中的叠层金属环近似看成条钢带，它所受的周向张力为。不考虑金属带的偏移。视摩擦系数为常量。带图中所示即可。积分模块保持为默认设置不变。为了使结构图便于阅读，我们可以将输入与输出之间的部分合成个子模块，即得到下图所示的结构图总模块图编写仿真参数新建个文件，并在里面输入如图所示的内容保存为即可。式中带轮传动的作用长度带传动的包角角度带传动中心距带传动的作用半径下标分别代表主动带轮从动带轮金识是十分重要的。图结构原理图金属带的基本运动关系将金属带无级变速传动简化为图所示的几何关系，有以下的公式成立图几何关系简图殊的推式传动。驱动力通过驱动轮传递给金属带，再通过金属带传递给从动轮。这区间整个的受力十分复杂，仅仅个金属块上的受力就有种之多，整个的受力复杂程度可想而知。所以，研究的传动机理对认方程。利用软件建立的仿真模型，并对仿真结果进行分析。金属带传动原理引言之所以能够实现无级传动，这与它精巧的设计是分不开的，结构如图。金属带式传动是种特的混合动力汽车的油耗有可能减少，排放有可能降低，所以是混合动力汽车的最理想传动装置。本文的研究内容学习的构造及传动原理，了解无级传动的特点。分析的受力，建立的动力学传动系原型已经进行了行驶循环测试。部件的优化设计，电子化的精确控制和新材料的应用，使向大排量汽车发展，以实现更广泛的应用。混合动力汽车将是未来汽车发展的重要方向之。采用传动系技术的进步，未来的发展将呈现以下趋势随着生产过程的自动化及生产规模的扩大，产品的成本更低廉。与发动机控制起集成控制单元，使控制更优越反应更快捷。带有集成发动机管理单元的第个带主动轮从动轮等的生产成本，将降低。发展展望无级传动取代有级传动已经是个不争的事实，作为种最理想的传动方式，目前的无级变速器还有很多可以改进的地方。随着电子控制技术材料及加工系统结构简单，传动零部件数目约个远少于约个，旦汽车制造商开始大规模生产，的成本将比低。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统材料的革新，零部件如传动这套中因为金属带本身有问题的只有套，可见其故障率极低。而且金属带组件是采用高强度优质材料精密制造技术与无限寿命设计方法设计和制造的，日本的试验表明，金属带具有与汽车相同的寿命。成本废气的排放量公司将自已生产的装车进行测试，其废气排放量比安装的汽车减少了大约。可靠性据年的统计，在装车的万套金属带式中，由于金属带传动系统出现故障返还的有套，占总数的，而在轿车的动力性比较，结果表明安装的汽车拥有更佳的动力性能。表轿车燃油经济性对比排放的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善燃烧过程，降低汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，的动力性能明显优于机械变速器和自动变速器。表为分别安装和的克莱斯勒的与装用时的燃油经济性比较。从表可以看出，市区循环时汽车的燃油经济性比汽车提高了。表轿车燃油经济性对比动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。的技术特性经济性可以在相当大的范围内实现无级变速，从而获得传动系于发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。表所列为美国轿车发动机排量为装用了提高产品的竞争力，都大力进行的研发工作。现在日产菲亚特富士福特本田奥迪等著名汽车品牌中，都有配备变速器的轿车销售，国内的批量装车始于年，目前正以递增的态势发展。金属带式作。为了尽快缩短跟世界先进水平的距离，应该参照日本本田公司年的办法，即在组织技术人员对外考察的基础上，购买多种样机，通过博采众长，反复试验，最后推出较好的发动机。当前，世界各大汽车厂商为了作。为了尽快缩短跟世界先进水平的距离，应该参照日本本田公司年的办法，即在组织技术人员对外考察的基础上，购买多种样机，通过博采众长，反复试验，最后推出较好的发动机。当前，世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行的研发工作。现在日产菲亚特富士福特本田奥迪等著名汽车品牌中，都有配备变速器的轿车销售，国内的批量装车始于年，目前正以递增的态势发展。金属带式的技术特性经济性可以在相当大的范围内实现无级变速，从而获得传动系于发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。表所列为美国轿车发动机排量为装用与装用时的燃油经济性比较。从表可以看出，市区循环时汽车的燃油经济性比汽车提高了。表轿车燃油经济性对比动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，的动力性能明显优于机械变速器和自动变速器。表为分别安装和的克莱斯勒的轿车的动力性比较，结果表明安装的汽车拥有更佳的动力性能。表轿车燃油经济性对比排放的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善燃烧过程，降低废气的排放量公司将自已生产的装车进行测试，其废气排放量比安装的汽车减少了大约。可靠性据年的统计，在装车的万套金属带式中，由于金属带传动系统出现故障返还的有套，占总数的，而在这套中因为金属带本身有问题的只有套，可见其故障率极低。而且金属带组件是采用高强度优质材料精密制造技术与无限寿命设计方法设计和制造的，日本的试验表明，金属带具有与汽车相同的寿命。成本系统结构简单，传动零部件数目约个远少于约个，旦汽车制造商开始大规模生产，的成本将比低。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统材料的革新，零部件如传动带主动轮从动轮等的生产成本，将降低。发展展望无级传动取代有级传动已经是个不争的事实，作为种最理想的传动方式，目前的无级变速器还有很多可以改进的地方。随着电子控制技术材料及加工技术的进步，未来的发展将呈现以下趋势随着生产过程的自动化及生产规模的扩大，产品的成本更低廉。与发动机控制起集成控制单元，使控制更优越反应更快捷。带有集成发动机管理单元的第个传动系原型已经进行了行驶循环测试。部件的优化设计，电子化的精确控制和新材料的应用，使向大排量汽车发展，以实现更广泛的应用。混合动力汽车将是未来汽车发展的重要方向之。采用传动系的混合动力汽车的油耗有可能减少，排放有可能降低，所以是混合动力汽车的最理想传动装置。本文的研究内容学习的构造及传动原理，了解无级传动的特点。分析的受力，建立的动力学方程。利用软件建立的仿真模型，并对仿真结果进行分析。金属带传动原理引言之所以能够实