座微型客货两用车后驱动桥后悬设计摘要产方式达到驱动桥产品的系列化和变型的方向发展。悬架，在英语里悬架系统对应的是单词。顾名思义，它是将车轮通过弹簧连接在车体上，并与其它部件构成可动的机构。在本次设计中，座客货两用车的载重量为.吨，整车质量也不大，故考虑采用钢板弹簧式非独立悬架。在这种悬架中，钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件。这种形式的悬架技术成熟，结构简单，成本低廉。这样既降低了生产成本，又保证了汽车的行驶平顺性和衰减振动的能力。在本次设计中，后驱动桥和后悬架的设计都在满足汽车性能要求的前提下采用了经济合理的设计理念，这对汽车的批量生产提供了可靠的保证，也使此类汽车在市场竞争中处于有利地位。物美价廉的汽车产品对消费者也具有相当的吸引力。第二章驱动桥结构设计.驱动桥的组成与结构方案分析在般的汽车结构中，驱动桥包括主减速器，差速器，驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。当车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式。当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单，制造工艺性好成本低工作可靠维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥属于簧下质量，对汽车的平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙减小了簧下质量，从而改善了行驶时作用在车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增强了车轮的抗侧滑能力与之相配合的独立悬架导向机构设计的合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。本设计根据所定车型及其动力布置形式前置后驱采用了非断开式驱动桥。.主减速器的结构形式的分析和确定主减速器的结构形式，主要是依据其齿轮类型和主动齿轮的安装方法及减速形式的不同而异。主减速器传动齿轮的类型主减速器传动齿轮的类型有“格里森”或“奥利康”制螺旋锥齿轮和双曲面齿轮传动圆柱齿轮传动涡轮涡杆。由于双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最小齿数可减小，所以可选用较小的齿数，这样可以增大传动比，并可使进入啮合的齿数增多，因而双曲面齿轮传动要比螺旋锥齿轮传动更加平稳，无噪声，强度也高双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来了方便。综上所述，本设计采用双曲面齿轮传动。主减速器的减速形式主减速器的减速形式主要有单级主减速器双速主减速器单级贯通式主减速器双级贯通式主减速器单级或双级主减速器附轮边减速器。由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛地用在主减速比小于.的各种中小型汽车上。根据本车总布置对传动比的要求，本设计采用单级主减速器。.差速器的方案分析及确定差速器的结构型式有多种，其主要的结构型式有对称式圆锥行星齿轮差速器强制锁止式防滑差速器自锁式差速器带有摩擦元件的圆锥齿轮防滑差速器滑块凸轮式高摩擦差速器涡轮式高摩擦差速器带有常作用式摩擦元件的圆锥齿轮差速器自由轮式差速器变传动比式差速器。多数汽车都属于公路运输车，对于在公路上行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数几乎没有差别，且附着较好，因此，几乎都采用了结构简单工作平稳制造方便用与公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器。对于经常行驶在泥泞松软土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。由于本设计为座微型客货两用车在良好路面上行驶，故采用对称式圆锥行星齿轮差速器即可满足使用要求。.半轴驱动车轮的传动装置位于汽车传动系统的末端，其功用是将转矩有差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半轴齿轮与轮毂连接起来。普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支撑形式或受力状况的不同而分为半浮式浮式和全浮式三种。全浮式半轴理论上只承受转矩而不承受弯矩，工作可靠，故广泛的应用于轻型以上的各类汽车上。本设计采用全浮式半轴的支撑型式。.驱动桥壳结构方案分析驱动桥壳大致可分为可分式整体式和组合式三种形式。组合式桥壳是将主减速器壳和部分桥壳铸为体，而后用无缝钢管分别压入壳体两端，两者间用塞焊或销钉固定。优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配调整比可分式桥壳方便，然而要求有较高的加工精度，常用于轿车轻型货车中。由于本设计是座微型客货两用车，整备质量小，故采用整体式桥壳。第三章驱动桥尺寸计算.主减速器的基本参数选择与设计计算主减速比的确定对于有很大功率储备的轿车，的值应能满足汽车达到的最高车速时发动机正发出最大功率。所以.式中，车轮的滚动半径变速器最高档传动比发动机最大功率时对应的转速车轮滚动半径。考虑到主从动主减速齿轮可能有的齿数，对值予以校正为。主减速器齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩。.式中，为计算转矩。按驱动桥打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩。.•式中，为计算转矩。在式的计算中猛接离合器所产生的动载系数发动机最大转矩，•由发动机至所计算的主减速器从动齿轮之间传动系最低档传动比传动系上述传动部分的传动效率，取.该汽车的驱动桥数目汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.车轮滚动半径。,分别为由所计算的主减速器从动齿轮到车轮之间的传动效率和传动比。主减速器从动齿轮的平均计算转矩为主减速器齿轮基本参数的选择减速器齿轮应满足以下条件为了磨合均匀和得到理想的齿面重叠系数，并避免小齿轮根切和两齿轮齿数有公约数。为了得到理想的齿面重合度和高的齿轮弯矩强度，主从动齿轮齿数和应不小于。为了啮合平稳噪音小和具有高的疲劳强度，对于轿车不小于，对于货车般不小于。当主动比较大时，应尽量使取得少些，以便得到满意的离地间隙。对于不同的主传动比，和应有适当的搭配。主从动齿轮齿数的选择，二从动齿轮大端分度圆直径和齿轮端面模数根据经验公式代入数据得.式中，为直径系数，般取为从动齿轮的计算转矩，。根据