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，美国美国哈利公司已经能够产生更高水平的摩托车，该车采用.双缸发动机，最大速度可以达到公里小时。
大排量豪华摩托车拥有先进的汽车技术转移到摩托车，摩托车在个研究达到完美的境界。
摩托车的发展已进入第四阶段，高峰期。
随着技术的不断改进，现在的摩托车的发展已进入高峰期，特别是在国外。
年月以后，中国开始正式自行试制生产摩托车，中国人民解放军北京汽车制配六厂在当时成功的完成了几辆重型军用摩托车的试制任务，中央军委把这种摩托车命名为井冈山牌摩托车。
井冈山牌摩托车的问世标志着中国摩托车从此开辟了新纪元。
近十年来，我国由于引进了大量的生产设备和工艺技术，从而使发动机的工艺制造水平有了较大的提高，除此之外在测试设备方面也较多地使用计算机自动控制系统。
我国摩托车发动机的主要零部件如气缸气缸头磁电机起动电机离合器空滤器消声器机油泵变速齿轮进排气阀等，在近几年来基本上实现了专业化大批量生产，质量相对较好。
但技术含量高的零部件与进口件相比，还有定的差距。
这些零部件，不但质量不稳定且可靠性差，严重制约了发动机的质量指标的提高。
.本课题的主要内容本文设计的主要内容有缸体连杆活塞的设计以及缸体的加工工艺规程的设计。
对于缸体的设计主要是通过缸体的结构设计材料的选择参数设计来完成，连杆的设计主要是通过连杆的位移结构来完成，活塞的设计主要是通过活塞的参数设计及运动分析来完成，缸体的加工工艺规程主要是通过制定工艺路线和切削用量来完成。
此外，本文还基于软件对缸体活塞等零件进行三维建模装配，并对装配图进行运动仿真分析。
气缸体的设计气缸体的作用除形成气缸工作容积外，还具有作活塞运动导向，其圆柱形空腔称为气缸。
气缸与气缸盖活塞形成工作循环的空间。
发动机工作时，在气体燃烧压力和缸壁内外温差的作用下，气缸体受到相当大的热应力和机械应力。
此外，活塞组对气缸的侧压力和滑动摩擦，使气缸体发生磨损。
气缸体的设计要求有要有足够的强度，以承受高温下的热应力和机械应力。
并且要确保有足够的刚度来保证气缸体在任何情况下都尽可能的不发生变形。
要有很好的抗耐磨性，可以在内表面有定的磨纹和贮油间隙，从而可以保证可靠的润滑性能。
要制造简单，维修方便，价格低廉。
.气缸体的结构设计气缸体采用单体式，曲轴箱设计成隧道式，使曲轴箱保持有定的刚度。
气缸体的结构为压入式气缸体，气缸套为合金铸铁制造，压入到铝合金气缸中，铸铁气缸套具有较高的耐磨性，铝合金散热片有较好的散热效果。
气缸体壁的结构设计成凹形，顶部和下部较厚中间较薄。
因为气缸盖上的部分热量需要通过气缸上部传递出去，为了更好地传热，将气缸上部做得厚些，同时，作支承也减少了此处的应力集中。
气缸盖与气缸体的接触面积约为活塞顶面积的。
在下部与曲轴箱支承的地方，为了提高强度，避免应力集中，用大的圆弧逐渐加厚支承凸缘。
散热片沿气缸轴线方向的布置要从最佳散热状态出发，上端应尽可能接近气缸盖底平面开始布置，这样可使气缸盖的部分热量通过气缸体上的散热片传向外界而下端散热片布置到活塞在下止点时活塞环所在的位置，以保证活塞环有效的冷却。
散热片沿气缸轴线布置的长度约占气缸长度的。
气缸体与气缸盖和曲轴箱之间采用长螺栓直接连接。
螺栓要用柔性螺栓，螺栓的布置应尽可能均匀，每个螺栓所负担的压紧面积尽可能相等，并靠近气缸外壁。
.气缸体材料的选择由于气缸壁表面经常与高温高压燃气接触，活塞在气缸内作高速运动最高速度可达并施加侧压力，以及气缸壁与活塞环外圆之间反复摩擦，而其润滑条件较差，所以气缸体必须耐高温耐高压耐腐蚀，还应具有足够的刚度和强度。
在现实生活中，般老式的发动机用的材料为铸铁，新型发动机用的是铝合金，铝合金在性能方面要比铸铁要好很多，所以本文设计的气缸体采用的材料为铝合金。
铝合金重量比较轻，并且能够提高气缸体散热能力。
如图.所示为铝合金和铸铁气缸在输出功率方面的比较。
图.铝合金与铸铁气缸输出功率此外为提高其耐磨性，对气缸体内表面进行些处理。
有很多种铝合金都比较适合于气缸体，含量比较低的亚共晶铝合金，其耐热性，耐磨性，刚性及强度很不理想，但为了改善其性能，我们可以利用材料强化法及表面改性法进行处理。
亚共晶或共晶系的铝合金为了提高其耐磨性要进行电镀喷镀等表面处理技术。
我国铝合金气缸通过镀硬铬以提高耐磨性已有不短的历史，般镀铬层为，硬度以上。
有些国家通过复合镀，在基体分散上以提高其耐磨性。
有的公司在化学沉积层上分散上与以提高耐磨性与耐粘着性。
现在我国广泛使用的是铝合金，此种合金般采用高压铸造法。
而
（毕设全套）基于UGAutoCAD的摩托车发动机相关零部件的设计（含CAD图纸）
