1、车主减速器主动齿轮都是采用骑马式支承。但是骑马式支承增加了导向轴承支座，是主减速器结构复杂，成本提高。.从动锥齿轮的支承主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离和之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离。

2、档总传动比都很大。在设计上述重型汽车大型公共汽车的驱动桥时，为了使变速器分动器传动轴等总成不致因承受过大转矩而使它们的尺寸及质量过大，应将传动系的传动比以尽可能大的比率分配给驱动桥。这就导致了些重型汽车大型公共汽车的驱动桥的主减速比往往要求很大。当其值大于时，则需采用单。

3、朝外，以缩短跨距，从而增强支承刚度。图主减速器主动齿轮的支承形式及安置方法悬臂式支承骑马式支承骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的以下．而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。齿轮承载能力较悬臂式可提高左右。重型汽。

4、驱动桥及轮边减速器设计摘要型式分为单级减速双续减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级或双级主减速器附轮边减速器，矿山水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，要求有高的动力性，而车速则可相对较低，因此其传动系的低。

5、侧的轴颈悬臂式地支承于对轴承上。为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时比齿轮节圆直径的还大，并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用对圆锥滚子轴承支承时，为了减小悬臂长度和增大支承间的距离，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端。

6、应尽量缩小。然而，为了是从动锥齿轮背面的支承凸缘有足够的位置设置加强筋及增强支承的稳定性，距离应不小于从动锥齿轮节圆直径的。两端支承采用圆锥滚子轴承，安装时硬是它们的圆锥滚子大端朝内相向，小端朝外相背。为了是载荷能尽量均匀分布在两轴承上，并且让出位置来加强从动锥齿轮联接。

7、级或双级主减速器附加轮边减速器的结构型式，将驱动桥的部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁的轮边减速器。这样以来，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速比其值往往在左右，而且半轴差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。综合。

8、，发动机最大转矩计算驱动桥数，变速器传动比，主减速器传动比，.η变速器传动效率，取η.液力变矩器变矩系数，由于猛接离合器而产生的动载系数，变速器最低挡传动比，.代入式，有.主动锥齿轮计算转矩按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负。

9、考虑整车成本和驱动桥的研发与制造成本及输入参数主减速比的实际情况，选择结构简单，体积小，质量轻，制造成本低的单级贯通式主减速器附轮边减速器。主减速器主从动锥齿轮的支承方案.主动锥齿轮的支承现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种，悬臂式与骑马式如图所示。悬臂式齿轮。

10、止从动锥齿轮继续偏移。主从动齿轮在载荷作用下的偏移量许用极限值，如图所示。图从动锥齿轮辅助支承图主从动锥齿轮的许用偏移量.主减速器基本参数选择与计算载荷的确定主减速器齿轮计算载荷的确定.按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩从动锥齿轮计算转矩式中计算转矩。

11、荷，后桥所承载的负荷轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用车，取.对于越野汽车取.对于安装有专门的防滑宽轮胎的高级轿车，计算时可取.车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，则车论的滚动半径为.，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，取.所。

12、凸缘的刚度，应尽量使尺寸不小于尺寸。在具有大主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承图。辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证当偏移量达到允许极限，即与从动锥齿轮背面接触时，能够制。

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