基于在地铁通风系统人工向导意图，这种研究模拟和分析已经存在通风系统同时通过专业软件得出天津地铁原先车站位置需要重建，然后为重建车站找到最佳通风项目和结构。
．通风系统天津地铁是中国第二个建造地铁，重建将会适应城市发展并且希望用于年北京奥运会。
现存车站有八个车站，其总长为.和平均.间距。
由于工程存款成本，那现存地铁将继续运营并且车站重建主要在天津地铁号线。
尽管天津地铁现存各种车站有着不同结构和几何结构，西南车站就是最典型个。
几何模型展示在图符中。
现存车站结构和早期通风模型地铁有两条运营线路。
西南车站结构为长宽高.个典型边台车站。
每边只有仅有个通道长宽。
中间留出空间是留给乘客等待机车。
站台机械通风是通过两个位于车站末端喷射敞口提供空气给火车和车轨。
在车站没有机械排气系统，空气流动是通过隧道机械扇子和车站外文资料翻译第页自然通风。
设计结构和重建车站通风预计旅客大规模增加和原先车站体积太小，所以重建设计地铁结构体系将被设计为，长宽高并且每边有两个乘客通道。
西南车站设计体积流量为。
其他大多数现存车站站台高度仅有.那对于设置小导管太矮了。
因此早期设计里，有两个在每边平台末端网格通风口提供给站台纵向新鲜空气和这两个通风口还向火车横向喷射空气。
横向网格通风口纵向设计风速为.。
每边横向速度为在站台下，个相同风速网格式通风口.，站台两边个个被用于排气是可靠模拟和优化设计模拟在户内环境应用是基于能量，质量和动力不可压缩空气守恒公式，研究采用二平衡空气紊乱能量模型被和升级后二平衡紊乱模型.它综合了在控制体积重要性和使离散明确表示在格子上，最后模拟并完成了软件前述简化和假定由于机械通风和火车行驶所带来风，所以站台上空气紊乱是短暂和复杂.除非些简化和假设能成立，否则那个三维数学模型就不能表述从而使得结果有分歧.然而为了确保计算结果可靠性，些限制简化和假设不得不被提出来.最大风速周期在短暂过程中是值得注意.很显然最大风速是在火车停或行驶离开车站这个周期中达到所以周期模拟最好时间从.见图地方开始并且空气速度正外文资料翻译第页在活塞效应下向另个点，当火车完全在车站停下来后结束.定义为个“拉力周期”图尽管“拉力周期”是个短暂过程，但是他被简化为个稳定过程.因为那过程被假定为个稳定过程，在西南车站“拉力周期”测试区瞬时速度被假定为这个测试区时间平均速度.体积流动通过“拉力周期”打入车站决定于这些因素阻碍率，火车穿越面积和隧道穿越面积之比，火车长度和车站阻力等等.对于原来还是新车站，都几乎是样.尽管后来火车长度是原先火车长度两倍，用于提高活塞活动体积，同样由于体积增大使得后来比原先火车所受到阻力也更大了.所以假设原来和新车站活塞活动体积是样，乘客出来是活动体积也是相等.基于上述假设，用于现存车站测量结果可作为预算新车站速度边界条件原始条件获得了计算边界条件和模拟，例如空气流动速度和站内温度，按时对西南测量得出.所有数据收集都在个完全“拉力周期”过程中.空气速度测量是通过多波段海葵大师热线风速仪，红外线温度计测量车站墙温度，车站温度外文资料翻译第页在模拟中被视为恒定不变.站内温度将站台分为段并且选择些典型位置作为测点.站内温度分布如表.我们可以从表中看到站内所有温度都在度之间，所有测点有点点不同，平均温度为度.所以在计算和模拟中地铁站内墙温度均为度.站台上平均时间风速图是测试区位置和测量点布局图.数据测量是包括每个站瞬时速度在图中点，在个周期中处理为区内时间平均速度，过道点速度用于获得平均流速，车站末端每个速度用于获得平均活塞活动体积.图是测量站台区域纵向风速，为最大空气流动速度，为最小空气流动速度，为空气平均流动速度.图显示了过道中最大空气流动速度.在过道中空气流动速度变化量大约是.，最大值标志着过道是最受活塞风效应影响位置，并且空气流速在区和区之后几乎是相等，这标志着在过道之后活塞风效应已经很难影响空气平均流速了.表表外文资料翻译第页，，.，外文资料翻译第页，.，，.，.，.，，，.外文资料翻译第页.，.，，，，.，.，.，.，.外文资料翻译第页.外文资料翻译第页，
（外文翻译）CFD模拟和地铁站台的优化通风（外文+译文）
