1、段形状及位置副车架的前端形状及安装位置在保证使用可靠的前提下，为了提高挠曲性，减小副车架刚度，应尽量减少副车架的横梁，以减少对纵梁的扭转约束。副车架油缸支承横梁与翻转轴横梁形成框架。油缸支承横梁应尽量靠近后悬架前支承处的横梁，最好能位于后框架之内。因为这段主车架变形小，所以副车架对其扭转约束力也相应。

2、轴取力的布置方案又称变速器上置式方案。此种方案将取力器叠置于变速器之上，用惰轮与轴常啮合齿轮啮合获取动力，固需改制原变速器顶盖。此方案应用很广，如自卸车冷藏车垃圾车等般都从变速器上端取力。根据所选二类底盘的特点，本次设计采用从变速器中间轴取力的方式。取力器型号的选定取力器实质上是种单级变速器。其基本。

3、位置及与主车架的连接方式都有定的要求。.副车架的截面形状及尺寸专用汽车副车架的截面形状般和主车架纵梁的截面形状相同，多采用如图.所示的槽形结构，其截面形状尺寸取决于专用汽车的种类及其承受载荷的大小。图.副车架的截面形状参照国内外总质量相近车型的副车架纵梁端面尺寸，确定副车架纵梁端面尺寸为。.副车架前。

4、东风自卸垃圾运输车改装设计摘要方案的选定专用车取力总布置方案决定于取力方式。常见的取力方式有发动机取力变速器取力传动轴取力分配器取力等四种。从变速器取力有多种方案，如从中间轴末端取力，从倒档齿轮取力，从Ⅱ轴上取力等。但最常见的还是从中间轴齿轮取力，称为侧置式取力，又可分为左侧与右侧布置方案。从变速器。

5、用汽车设计时，为了改善主车架的承载情况，避免集中载荷，同时也为了不破坏主车架的结构，般多采用副车架副梁过渡。本车在工作中受较大的弯曲应力。因此，本车副车架纵梁采用两根抗弯性能较好的平直槽行梁，材料为。在增加副车架的同时，为了避免由于副车架刚度的急剧变化而引起主车架上的应力集中，所以对副车架的形状安装。

6、减弱，同时保证了举升机构的几何特性。在副车架结构要求刚性较高时，可在主副车架中间增加层橡胶垫，当主车架变形时以弹性橡胶的变形来减弱副车架对主车架的约束。副车架与主车架连接如图.所示。图.副车架与主车架的连接处是截面突变点，在受冲击载荷时，此处出现应力集中，严重时造成主车架断裂。这就要求副车架的前端结。

7、参数有取力器总速比额定输出转矩输出轴旋向以及结构质量等。参考同类型车辆，并根据本次自卸汽车的改装需要，最终选择型号的取力器。它采用的是法兰盘连接方式，其输出旋向与发动机旋向相反，总速比为.。.本章小结本章主要是进行自卸汽车液压系统的设计，其中包括了举升液压油缸的计算与选型油泵和取力器的计算与选型各种。

8、离，般控制在的范围内。刚质副车架硬木质副车架图.副车架前端简易形状图.副车架的安装位置纵梁与横梁的连接设计横梁与纵梁的连接方式主要有三种，见图.纵梁连接板横梁图.横梁与纵梁的连接图.横梁与纵梁上下翼板连接，该种连接方式优点是利于提高纵梁的抗扭刚度。缺点是当车架产生较大扭转变形时，纵梁上下翼面应力将大。

9、控制阀的选择以及油箱油管的设计等。通过计算分析，最后选用型号的齿轮泵。根据所选二类底盘的特点，本次设计采用从变速器中间轴取力的方式并选用型号的取力器。第章副车架的设计自卸汽车副车架般是由型钢焊接而成，用型螺栓或连接支架固定在车架上。副车架有两根纵梁若干根横梁，并设有车厢倾卸的铰接座，车厢固定锁。在专。

10、较大。对于钢质副车架对于硬本质副车架副车架在汽车底盘上布置时，其前端应尽可能地往驾驶室后围靠近。图.为散装水泥运输车的罐体副车架相对于汽车底盘的安装位置。在满足轴荷分配的前提下，其中不宜过大，留足空压机的位置即可为副车架的前增离主车架拱形横粱的距离，般在之内为固定副车架的前面第个型螺栓距拱形横梁的距。

11、幅度增加，易引起纵梁上下翼面的早期损坏。由于车架前后两端扭转变形较小，因此本车架前后两端采用了该种连接方式，为了提高纵梁的扭转刚度采用了纵向连接尺寸较大的连接板。横梁仅固定在腹板上。图.横梁仅固定在腹板上，这种连接形式连接刚度较差，允许截面产生自由跷曲，可以在车架下翼面变形较大区域采用，以避免纵梁上。

12、构要设计成渐变截面，以减缓应力集中。图.副车架的前端结构副车架前端形状常有三种形状见图.。对于这三种不同形状的副车架前端，在其与主车架纵梁相接触的翼面上部加工有局部斜面，其斜而尺寸如图.所示。形角形形图.副车架的三种前端形状如果加工上述形状困难时，可以采用如图.所示的副车架前端简易形状，此时斜面尺寸。

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