（优秀毕业全套设计）乘用车制动系统设计（整套下载）

浮动盘式制动器这种制动器具有以下优点仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进步靠近轮毂没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小成本低浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。

全盘式在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。

由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛。

制动器的选择与鼓式制动器比较，盘式制动器有如下优点热稳定性好.原因是般无自行増力作用，衬块摩擦表面压力分布较鼓式中的衬片。

此外，制动鼓在受热膨胀后，工作半径增大，使其只能与蹄的中部接触，从而降低了制动效能，这称为机械衰退。

制动盘的轴向膨胀极小，径向膨胀根本与性能无关，故无机械衰退问题。

因此，前轮采用盘式制动器，汽车制动时不易跑偏。

水稳定性好。

制动块对盘的单位压力高，易于将水挤出，因而浸水后效能降低不多，又由于离心力作用及衬块对盘的擦拭作用，出水后只需经到两次制动既能恢复正常。

鼓式制动器则需经十余次制动方能恢复。

制动力矩与汽车运动方向无关。

易于构成双回路制动系，使系统有较高的可靠性和安全性。

尺寸小，质量小，散热良好。

压力在制动衬块上的分布比较均匀，故衬块磨损也可以。

更换衬块简单容易。

衬块与制动盘之间的间隙小，从而缩短了制动协调时间。

易于时间间隙自动调整。

综合以上优缺点最终确定本次设计采用前盘后鼓式。

前盘选用浮动盘式制动器，后鼓采用领从蹄式制动器。

.制动驱动机构根据制动力原的不同，制动驱动机构可分为简单制动动力制动以及伺服制动三大类型。

而力的传递方式又有机械式液压式气压式和气压液压式的区别。

简单制动系简单制动系即人力制动系，是靠司机作用于制动塌板上或手柄上的力作为制动力原。

而传力方式有又有机械式和液压式两种。

机械式的靠杆系或钢丝绳传力，其结构简单，造价低廉，工作可靠，但机械效率低，因此仅用于中小型汽车的驻车制动装置中。

液压式的简单制动系通常简称为液压制动系，用于行车制动装置。

其优点是作用滞后时间短，工作压力大可达，缸径尺寸小，可布置在制动器内部作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，使之结构简单紧凑，质量小造价低。

但其有限的力传动比限制了它在汽车上的使用范围。

另外，液压管路在过度受热时会形成气泡而影响传输，即产生所谓“汽阻”，使制动效能降低甚至失效而当气温过低时和更低时，由于制动液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作。

液压式简单制动系曾广泛用于乘用车轻型及以下的货车和部分中型货车上。

但由于其操纵较沉重，不能适应现代汽车提高操纵轻便性的要求，故当前仅多用于微型汽车上，在乘用车和轻型汽车亡已极少采用。

动力制动系动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。

在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，因此，此处的踏板力较小且可有适当的踏板行程。

动力制动系有气压制动系气顶液式制动系和全液压动力制动系种。

气压制动系气压制动系是动力制动系最常见的型式，由于可获得较大的制动驱动力，且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单连接和断开均很方便，因此被广泛用于总质量为以上尤其是以上的载货汽车越野汽车和客车上。

但气压制动系必须采用空气压缩机储气筒制动阀等装置，使其结构复杂笨重轮廓尺寸大造价高管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长，因此，当制动阀到制动气室和储气筒的距离较远时，有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀管路工作压力较低般为，因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外，制动气室排气时也有较大噪声。

气顶液式制动系气顶液式制动系是动力制动系的另种型式，即利用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源的种制动驱动机构。

它兼有液压制动和气压制动的主要优点。

由于其气压系统的管路短，故作用滞后时间也较短。

显然，其结构复杂质量大造价高，故主要用于重型汽车上，部分总质量为的中型汽车上也有所采用。

全液压动力制动系全液压动力制动系除具有般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便制动反应快制动能力强受气阻影响较小易于采用制动力调节装置和防滑移装置，及可与动力转向液压悬架举升机构及其他辅助设备共用液压泵和储油罐等优点。

但其结构复杂精密件多，对系统的密封性要求也较高，故并未得到广泛应用，目前仅用于些高级轿车大型客车以及极少数的重型矿用自卸汽车上。

伺服制动系伺服制动系是在人力液压制动系的基础上加设套出其他能源提供的助力装置．使人力与动力可兼用，即兼用人力和发动机动力作为制功能源的制动系。

在正常情况下，其输出工作压力主要出动力伺服系统产生，而在动力伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生定程度的制动力。

因此，在中级以上的轿车及轻中型客货汽车上得到了广泛的应用。

按伺服系统能源的不同，又有真空伺服制动系气压伺服制动系和液压伺服制动系之分。

其伺服能源分别为真空能负气压能气压能和液压能。

.分路系统的形式选择为了提高制动驱动机构的工作可靠性，保证行车安全，制动驱动机构至少应有两套独立的系统，即应是双回路系统，也就是说应将汽车的全部行车制动器的液压或气压管路分成两个或更多个相互独立的回路，以便当个回路发生故障失效时，其他完好的回路仍能可靠地工作。

图.分路系统.型回路介绍前后轮制动管路各成独立的回路系统，即轴对轴的分路型式，简称型。

其特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸或单制动气室鼓式制动器相配合，成本较低。

这种分路布置方案在各类汽车上均有采用，但在货车上用得最广泛。

这分路方案总后轮制动管路失效，则旦前轮制动抱死就会失去转弯制动能力。

对于前轮驱动的轿车，当前轮管路失效而仅由后轮制动时，制动效能将明显降低并小于正常情况下的半，另外，由于后桥负荷小于前轴，则过大的踏板力会使后轮抱死而导致汽车甩尾。

.型回路介绍后轮制功管路呈对角连接的两个独立的回路系统，即前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属于个回路，称交叉型，简称型。

其特点是结构也很简单，回路失效时仍能保持的制动效能，并且制动力的分配系数和同步附着系数没有变化，保证了制动时与整车负荷的适应性。

此时前后各有侧车轮有制动作用，使制动力不对称，导致前轮将朝制动起作用车轮的侧绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。

因此，采用这种分路力案的汽车，其主销偏移距应取负值至，这样，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车的方向稳定性。

.其他型回路介绍左右前轮制动器的半数轮缸与全部后轮制动器轮缸构成个独立的回路，而两前轮制动器的另半数轮缸构成另回路，可看成是轴半对半个轴的分路型式，简称型。

两个独立的问路分别为两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器所组成，即半个轴与轮对另半个轴与另轮的瑚式，简称型。

两个独立的回路均由每个前后制动器的半数缸所组成，即前后半个轴对前后半个轴的分路型式，简称型。

这种型式的双回路系统的制功效能最好。

型的织构均较复杂。

型与型在任回路失效时，前后制动力的比值均与正常情况下相同，且剩余的总制动力可达到正常值的左占。

型单用回路，即轴半时剩余制动力较大，但此时与型样，在紧急制动时后轮极易先抱死。

综合以上各个管路的优缺点最终选择型管路。

.制动主缸的选取为了提高汽车的行驶安全性，根据交通法规的要求，些乘用车的行车制动装置均采用了双回路制动系统。

双回路制动系统的制动主缸为串列双腔制动主缸，单腔制动主缸已被淘汰。

制动主缸采用串列双腔制动主缸。

该主缸相当于两个单腔制动主缸串联在起而构成。

储蓄罐中的油经每腔的进油螺栓和各自旁通孔补偿孔流入主缸的前后腔。

在主缸前后工作腔内产生的油压，分别经各自得出油阀和各自的管路传到前后制动器的轮缸。

主缸不制动时，前后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前后腔内各自得旁通孔和补偿孔之间。

当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过制动推杆推动后腔活塞前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔油压升高。

在液压和后腔弹簧力的作用下，推动前腔活塞前移，前腔压力也随之升高。

当继续踩下制动踏板时，前后腔的液压继续提高，使前后制动器制动。

撤出踏板力后，制动踏板机构主缸前后腔活塞和轮缸活塞在各自的回位弹簧作用下回位，管路中的制动液在压力作用下推开回油阀流回主缸，于是解除制动。

若与前腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，只有后腔中能建立液压，前腔中无压力。

此时在液压差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端顶到主缸缸体上。

此后，后缸工作腔中的液压方能升高到制动所需的值。

若与后腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，起先只有后缸活塞前移，而不能推动前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液压。

但在后腔活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。

由此可见，采用这种主缸的双回路液压制动系，当制动系统中任回路失效时，串联双腔制动主缸的另腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，导致汽车制动距离增长，制动力减小。

大大提高了工作的可靠性。

.本章小结本章首先对制动器的形式进行了系统的介绍与对比分析，最终选择了前轮采用浮动盘式制动器，后轮采用领从蹄式鼓式制动器的方案。

之后又介绍了制动驱动机构的形式分类及分路系统的形式分类及选择。

并对制动主缸的工作原理进行了简单的介绍，使此次设计的整体思路已大体呈现。

第章制动系统设计.设计主要参数整车质量空载满载质心位置质心高度空载.满载.轴距.轮距.最高车速车轮工作半径轮胎同步附着系数同步附着系数的选择当时制动时总是前轮先抱死，这是种稳定工况，但丧失了转向能力当时制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性当时制动时汽车前后轮同时抱死，是种稳定工况，但也丧失了转向能力。

分析表明，汽车在同步附着系数为的路面上制动前后车轮同时抱死时，其制动减速度为，即，为制动强度。

而在其他附着系数的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度这表明只有在的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。

根据相关资料查出轿车.，故取制动器有关计算确定前后轴制动力矩分配系数根据公式得制动器制动力矩确定由轮胎与路面附着系数所决定的前后轴最大附着力矩式中该车所能遇到的最大附着系数制动强度车轮有效半径后轴最大制动力矩汽车满载质量汽车轴距其中.故后轴.后轮的制动力矩为.前轴前轮的制动力矩为后轮制动器的结构参数及摩擦系数的选取制动鼓直径轮胎规格为轮辋为表.轮辋直径与制动鼓内径参照表轮辋直径制动鼓内径轿车货车查表得制动鼓内径根据轿车在之间选取取.，制动蹄摩擦衬片的包角和宽度制动蹄摩擦衬片的包角在范围内选取。

取根据单个制动器总的衬片米厂面积取取摩擦衬片初始角的选取根据张开力作用线至制动器中心的距离根据.得.制动蹄支撑销中心的坐标位置与根据.得.摩擦片摩擦系数选择摩擦片时，不仅希望其摩擦系数要高些，而且还要求其热稳定行好，受温度和压力的影响小。

不宜单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求。

在假设的理想条件下计算制动器的制动力矩，取.可使计算结果接近实际值。

另外，在选择摩擦材料时，应尽量采用减少污染和对人体无害的材料。

所以选择摩擦系数.前轮盘式制动器主要参数选定制动盘直径制动盘的直径希望尽量大些