1、致制动踏扳行程过大。.较易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。与鼓式制动器比较，盘式制动器有如下缺点.效能较低，故用于液压制动系时所需制动促动管路压力较高，班要用伺服装置。.兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮的应用受到限制。.制动器间隙自动调整装置图盘式制动器的活塞密封圈制动状态不制动状态活塞制动钳密封圈最简单的间隙自调方式是利用制动钳中橡胶密封圈的极限弹性变形量来保持制动时为消除设定间隙所需设定活塞行程，当衬块磨损而导致所需的活塞行程大于时，活塞可在液压作用下克服密封圈的摩擦力继续前移实现完全制动为止。活塞与密封圈之间这不可恢复的相对位移便衬尝了过量间隙。小结本章阐述了制动器设计的基本要求及般原则要求。液压驱动机构的优点，制动管路有五种分路形式。鼓式制动器可分为领从蹄。

2、制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路.轴半对半轴型图，每侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另个回路.半轴轮对半轴轮型图，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器作用.双半轴对双半轴型图，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。图不同的双管路系统布置其中Ⅱ型的管路布置最为简单，成本较低，目前在各种汽车特别是在货车上用的最广泛。但这种型式后制动回路失效，则旦前轮抱死即极易丧失转弯能力。型的结构也很简单。直行制动时任何回路失效，剩余总制动力都能保持正常值的。但旦管路损坏则造成制动力不对称，使汽车丧生稳定性。因此该方案适用于主销偏移距为负值的汽车上，以改善汽车稳定性。型的结构都较为复杂，本次设计不予考虑。型的布置方案可适于本次设计。.鼓式制动器与盘式制动器的比较分析.鼓。

3、较容易.浮动钳没有跨越制动盘的油管或油道，减少了受热机会，且单侧油缸又位于盘的内侧，受车轮遮蔽减少而冷却条件较好等原因，所以其制动液汽化可能性较小.浮动钳的同组制动块可兼用于行车和驻车制动.采用浮动钳可将油缸和活塞等紧密件减去半，造价大为降低。这点对大批量生产的汽车工业式十分重要的。目前各类汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式，前者的摩擦幅中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面后者的旋转元件则为圆盘转的制动盘，段面为工作表面。与鼓式制动器相比较，盘式制动器有如下优点.般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定。.浸水后效能降低较少，而且只须经两次制动即可恢复正常。.在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量般较小。.制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而。

4、靠等优点，但因成本高而只在部分重型汽车上用来做车轮制动器或缓速器。液力式制动器只用作缓速器。目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，分为鼓式盘式和带式三种。.制动驱动机构的选择液压式驱动机构优点.制动时可以得到必要安全性，因为液压系统内系统内压力相等，左右轮制动同时进行.易保证制动力正确分配到前后轮，因为前后轮分泵可以做出不同直径.车振或悬架变形不发生自行制动.不须润滑和时常调整缺点当管路处泄漏，则系统失效低温油液变浓，高温则汽化不可长时间制动。但综合来看，油压制动还是可取的，且得到了广泛的应用。.制动管路的选择出于取安全上的考虑，汽车制动应至少有两套独立的驱动制动器的管路。汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路型式.轴对轴Ⅱ型，图，前轴制动器与后桥制动器各用个回路.交叉型，前轴的侧车轮。

5、型.很能适应分路系统的要求就目前汽车发展趋势来看，随着汽车性能要求的提高，固定钳结构上的缺点也日益明显。主要有以下几个方面.固定钳式至少要有两个油缸分置于制动盘两侧，因而必须用跨越制动盘的内部油道或外部油管桥管来连通，这就使制动器的径向和轴向的尺寸都比较大，因而在车轮中布置比较困难.在严酷的使用条件下，固定钳容易使制动液温度过高而汽化，从而使制动器的制动效能受到影响.固定前盘式制动器为了要兼充驻车制动器，必须在主制动钳上另外附装套供驻车制动用的辅助制动钳，或者采用盘鼓结合式制动器，其中用于驻车制动的鼓式制动器只能是双向增力式的，但这种双向增力式制动器的调整不方便。浮动钳式制动器可分为滑动钳式图和摆动钳式图。与固定钳式制动器相比较，其优点主要有以下几个方面.钳的外侧没有油缸，可以将制动器进步移近轮毂。因此，在布置时比。

6、式双领蹄式双向双领蹄式双从蹄式单向增力式双向增力式。钳盘式制动器可分为固定钳式滑动钳式摆动钳式，并介绍了各自的优点。制动器间隙是通过橡胶密封圈的变形来调整。第章制动系的主要参数及其选择.制动力与制动力分配系数汽车制动时，若忽略路面对车轮的滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩，则对任角速度的车轮，其力矩平衡方程为式中制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称为地面制动力。其方向与汽车行驶方向相反，车轮有效半径，。令并称之为制动器制动力，它是轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，因此又称为制动周缘力。与地面制动力的方向相反，当车轮角速度时，大小亦相等，且取决于制动器的结构形式结构尺寸摩擦副的摩擦系数与车轮有效半径等，并与制动踏板力成正比。

7、式制动器可分为领从蹄式图双领蹄式图双向双领蹄式图双从蹄式图单向增力式图双向增力式图双领蹄式制动器的缺点是由于制动鼓转向方向的改变，使制动效能下降很多双向双领蹄式制动器在前进倒车制动时效能不变，故广泛用于中轻型货车及部分轿车的前后轮。但用作后轮制动器时需另设中央制动器双领蹄式和双向双领蹄式制动器中有两个轮缸，适于双回路制动系，但轮缸管接头增多即造价高，且易发生泄漏及振动引起的破坏等现象。领从蹄式制动器的阿效能及稳定性适中。前进，倒车时制动效能不变，结构简单，造价低，普遍用于中重型货车上前后轮制动器增力式制动器，制动力矩较大。但其效能太不稳定，且需选用摩擦性能较稳定的摩擦衬片。单项增力式制动器在倒车时效能大为降低，只有少数轻中型货车，轿车上用于前轮制动器。.盘式制动器依据其固定元件的结构型式大体上可以分为两大类。类是工。

8、利用的最好。由式，式不难求得在任何附着系数的路面上，前后车轮同时抱死即前后轴车轮附着力同时被充分利用的条件为式中前轴车轮的制动力后轴车轮的制动力前轴车轮地面制动力后轴车轮地面制动力前后制动器制动力的理想分配关系式为通常用前制动器制动力对汽车总制动器制动力之比来表明分配比例，即制动器制动力分配系数，它可表示为因为，所以整理式得.同步附着系数具有固定的线与线的交点处的附着系数,被称为同步附着系数。它表示具有固定线的汽车只能在种路面上实现前后轮同时抱死。同步附着系数时由汽车结构参数决定的，它是反应汽车制动性能的个参数。同步附着系数说明，前后制动器制动力为固定比值的汽车，只能在种路面上，即在同步附着系数的路面上才能保证前后轮同时抱死。同步附着系数也可用解析方法求出。设汽车在同步附着系数的路面上制动，此时汽车前后轮同时抱死。。

9、面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器有个。这个制动块及其促东装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架上，总称为制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘是制动器。另类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形。使用这种固定元件，因其制动盘的全部工作面可同时与摩擦衬片接触的制动器称为全盘式制动器。目前。钳盘式制动器已愈来愈多的被各级轿车和货车用作车轮制动器。全盘式制动器主要用在重型汽车上用作车轮制动器。故轻型客车的前盘式制动器选用前盘式制动器。钳盘式制动器主要有以下几种结构型式固定钳式制动器，如图所示，制动盘两侧均有油缸。制动时，仅两侧油缸中的活塞驱使两侧制动块向盘面移动。这种制动器的主要优点是.除活塞和制动块外无其它滑动件，易于保证钳的刚度.结构及制造工艺与般的制动轮缸相差不多，容易实现从鼓式到盘式的改。

10、据上述汽车制动时的整车受力分析，考虑到汽车制动时的轴荷转移及，则可求得汽车制动时水平地面对前后轴车轮的法向反力，分别为令，称为制动强度，则汽车制动时水平地面对汽车前后轴车轮的法向反力，又可表达为若在附着系数为的路面上制动，前后轴车轮均抱死，此时汽车总的地面制动力等于汽车前后轴车轮的总的附着力,亦等于作用于质心的制动惯性力，即有汽车总的地面制动力为汽车在附着系数为任确定值的路面上制动时，各轴车轮附着力即极限制动力并非常数，而是制动强度或总制动力的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前后轴的轴荷分配，以及前后车轮制动器制动力的分配道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有种，即前轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑前后轮同时抱死。在上述种情况中，显然是第种情况的附着条件。

11、整理得初选则制动器的制动力矩假定衬块的摩擦表面全部与制动盘接触，且各处单位压力分布均匀，则制动器的制动力矩为式中，为摩擦因数为单侧制动块对制动盘的压紧力为作用半径。对于常见的具有扇形摩擦表面的衬块，若其径向宽度不很大，取等于平均半径，或有效半径，在实际上已经足够精确。如图，平均半径为式中，和为摩擦衬块扇形表面的内半径和外半径。设衬块与制动盘之间的单位压力为户，则在任意微元面积上的摩擦力对制动盘中心的力矩为，而单侧制动块加于制动盘的制动力矩应为单侧衬块加于制动盘的总摩擦力为故有效半径为可见，有效半径即是扇形表面的面积中心至制动盘中心的距离。上式也可写成式中，因为且越小则两者差值越大。应当指出，若过小，即扇形的径向宽度过大，衬块摩擦面上各不同半径处的滑磨速度相差太远，磨损将不均匀，因而单位压力分布均匀这假设条件不能成立。

12、。当加大踏板力以加大时均随之增大。但地面制动力受附着条件的限制，其值不可能大于附着力，即式中轮胎与地面间的附着系数地面对车轮的法向反力。当制动器制动力和地面制动力达到附着力的值时，车轮即被抱死并在地面上滑移。此后制动力矩表现为静摩擦力矩，而即成为与地面制动力相平衡以阻止车轮再旋转的周缘力的极限值。当制动到车轮角速度为以后，地面制动力达到附着力力后就不在增大，而制动器制动力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而继续上升。如上图所示汽车在水平路面上制动时的受力情况。对后轴车轮的接地点取力矩，得平衡式为对前轴车轮的接地点取力矩，得平衡式为式中汽车制动时水平地面对前轴车轮的法向反力，汽车制动时水平地面对后轴车轮的法向反力，汽车轴距，汽车质心离前轴的距离，汽车质心离后轴的距离，汽车质心高度，汽车质量，汽车所受重力，汽车制动减速度，。

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