质量系数，当轮齿接触良好，齿距及径向跳动精度高时，.所计算齿轮的吃面宽所讨论齿轮的大端分度圆直径所计算齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，从图中可查得.图用于压力角螺旋角轴交角为的汽车用螺旋轮齿弯曲应力综合系数对于从动锥齿轮对于主动锥齿轮上述按,计算的最大弯曲应力不超过，因此本设计中的锥齿轮是可以达到弯曲强度要求的。轮齿接触强度锥齿轮轮齿的齿面接触应力为.式中锥齿轮的齿面接触应力为主动锥齿轮大端分度圆直径取尺宽的较小值尺寸系数，它考虑了齿轮尺寸对淬透性的影响，通常取.齿面品质系数，它取决于齿面的表面粗糙度及表面覆盖层的性质如都统磷化处理等，对于制造精确的齿轮，取.综合弹性系数，这里取为.齿面接触强度综合系数，根据图取之为.其他符号同前。图接触强度计算用综合系数压力角螺旋角故计算得上述按,计算的最大接触应力不应超过，主从动齿轮的齿面接触应力是相同的。.差速器的设计与计算汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单质量较小等优点，应用广泛。它可分为普通锥齿轮式差速器摩擦片式差速器和强制锁止式差速器。普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左右壳，个半轴齿轮，个行星齿轮少数汽车采用个行星齿轮，小型微型汽车多采用个行星齿轮，行星齿轮轴不少装个行星齿轮的差速器采用十字轴结构，半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单工作平稳制造方便用在公路汽车上也很可靠等优点，最广泛地用在轿车客车和各种公路用载货汽车上。差速器齿轮主要参数选择行星齿轮数行星齿轮数需要根据承载情况来选择，在承载不大的情况下可取两个，反之应取。在本设计中选择为个行星齿轮。行星齿轮球面半径行星齿轮球面半径反映了差速器锥齿轮节锥距的大小和承载能力，可根据经验公式来确定.式中行星齿轮球面半径系数，，对于有四个行星齿轮的乘用车和商用车取小值，对于有两个行星齿轮的乘用车及四个行星齿轮的越野车和矿用车取最大值差速器计算转矩球面半径。故可计算得行星齿轮节锥距为.取之为.行星齿轮和半轴齿轮齿数和为了使轮齿有较高的强度，希望取得较大的模数，但尺寸会增大，于是又要求齿数应取少些，但般不少于。半轴齿轮齿数在选用。大多数汽车的半轴齿轮与行星齿轮的齿数比在的范围内，且半轴齿轮齿数和必须能被行星齿轮齿数整除。查阅资料，经方案论证，初定半轴齿轮与行星齿轮的齿数比，半轴齿轮齿数，行星齿轮的齿数。行星齿轮和半轴齿轮节锥角及模数行星齿轮和半轴齿轮节锥角分别为.锥齿轮大端的端面模数为.故计算得根据模数取由可计算得节圆直径压力角汽车差速器齿轮大都采用压力角为齿高系数为.的齿形。些总质量较大的商用车采用的压力角，以提高齿轮强度。本设计中采用的压力角。行星齿轮轴直径及支承长度行星齿轮轴直径为.式中差速器壳传递的转矩行星齿轮数行星齿轮支承面中点到锥顶的距离,约为半轴齿轮齿宽中点处平均直径的半支承面允许挤压应力，取。行星齿轮在轴上的支承长度为.故计算得.差速器齿轮的材料差速器齿轮和主减速器齿轮样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造差速器锥齿轮的材料为和等。由于差速器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。差速器齿轮几何尺寸计算根据汽车差速器直齿锥齿轮计算步骤，差速器齿轮基本参数的选择已经完成的计算如下行星齿轮齿数半轴齿轮齿数差速器直齿锥齿轮模数直齿锥齿轮压力角差速器直齿锥齿轮轴交角差速器直齿锥齿轮节圆直径差速器直齿锥齿轮节锥角需要完成的的计算步骤如下直齿锥齿轮的齿面宽.取齿面宽系数为.，得齿工作高.齿全高.直齿圆锥齿轮周节.齿顶高.根据前述计算齿根高.径向间隙.齿根角.直齿圆锥齿轮面锥角.直齿锥齿轮根锥角.直齿锥齿轮外圆直径.直齿锥齿轮节锥顶点至齿轮外缘距离.直齿锥齿轮理论弧齿厚.根据下图选取图汽车差速器直齿锥齿轮切向修正系数弧齿厚系数根据上图取根据式，得直齿锥齿轮齿侧间隙根据表选择差速器直齿锥齿轮齿侧间隙为差速器锥齿轮弦齿厚.差速器齿轮强度计算差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合传动状态，只有当汽车转弯或左右轮行使不同的路程时，或侧车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此，对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度计算。轮齿弯曲应力为.式中行星齿轮数综合系数，其值可根据图选取半轴齿轮齿宽半轴齿轮大端分度圆直径半轴齿轮计算转矩，.按照主减速器齿轮强度计算的有关转矩选取。图压力角为.汽车差速器用直齿锥齿轮的弯曲计算用综合系数根据上图，选取.故计算可得当时因此，本设计中差速器齿轮的弯曲强度为达到要求，可以通过修改其基本参数或者通过采用较先进的材料来改善其强度。.全浮式半轴的设计半轴基本参数计算及校核经方案论证，本设计中采用全浮式半轴。半轴的结构设计中主要应注意下几个问题半轴的杆部直径应小于或等于半轴花键的底径，以便使半轴各部分基本达到等强度半轴的破坏形式大多是扭转疲劳损坏，在设计中应尽量增大各过渡部分的圆角半径，尤其是凸缘与杆部花键与杆部的过渡部分，以减小应力集中当杆部较粗且凸缘也大时，可采用花键连接的结构设计全浮式半轴杆部的强度储备应低于驱动桥其他传动零件的强度储备，是半轴起个“熔丝”的作用，全浮式半轴直接安装于车轮，应视为保安件。全浮式半轴的杆部直径可按下式初步选取.式中半轴杆部直径半轴计算转矩直径系数，取为带入相关数据，可计算得故取之为半轴的扭转切应力为.式中半轴扭转切应力半轴直径。故计算得半轴的扭转角为.式中扭转角半轴长度，参考同类型车辆，取之为材料的切变模量，这里取之为半轴断面的极惯性矩，。带入计算可得半轴计算时的许用应力与所选用的材料加工方法热处理工艺及汽车的使用条件有关。当采用号及号钢等作为全浮式半轴的材料时，其扭转屈服极限达到左右。在保证安全系数在范围时，半轴扭转许用应力可取为。对于越野汽车矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时许用应力应取小值对于使用条件较好的公路汽车则可取较大的许用应力。当传递最大转矩时，半轴花键的剪切应力不应超过.挤压应力不应该超过，半轴单位长度的最大转角不应大于。半轴的结构设计及材料与热处理为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做得粗些，并适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半轴。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。重型车半轴的杆部较粗，外端突缘也很大，当无较大锻造设备时可采用两端均为花键联接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用得较广，但也有采用矩形或梯形花键的。半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如，等。是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为突缘部分可降至。近年来采用高频中频感应淬火的口益增多。这种处理方法使半轴表面淬硬达，硬化层深约为其半径的，心部硬度可定为不淬火区突缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高得十分显著。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳号号钢的半轴也日益增多。.驱动桥壳设计桥壳的结构型式桥壳的结构型式大致分为可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。组合式桥壳将主减速器壳作为桥壳中间部分，而在其两端压入无缝钢管，再用销钉或塞焊予以固定而成。组合式桥壳同样具有可分式桥壳所具有的轴承座刚度好的优点，同时由于其后端有可拆装的后盖，主减速器及差速器均由后盖孔处装入，因此使拆装调整主减速器及差速器比可分式桥壳方便。与整体式桥壳相比，组合式桥壳较小，故桥壳质量小，另外组合式桥壳对加工精度要求较高，整个桥壳的刚度比整体式差。桥壳的受力分析及强度计算我国通常推荐计算时将桥壳复杂的受力状况简化成三种典型的计算工况与前述半轴强度计算的三种载荷工况相同。当牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险端面的弯曲应力和扭转应力为式中地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处危险端面引起的垂直平面内的弯矩桥壳板簧座到车轮面的距离牵引力或制动力侧车轮上的在水平平面内引起的弯矩牵引或制动时，上述危险断面所受的转矩分别为桥壳危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数危险断面的抗扭截面系数。当侧向力最大时，桥壳内外板簧座处断面的弯曲应力分别为式中为内外侧车轮额地面垂直反力为车轮的滚动半径为侧滑时的侧滑系数。当汽车通过不平路面时，危险断面的弯曲应力为.桥壳的许用弯曲应力为，许用扭转切应