1、“.....渗硫后摩擦系数可显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死胶合和擦伤等现象产生。.主减速器锥齿轮的强度计算单位齿长圆周力在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。螺旋锥齿轮的强度计算主减速器螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力.式中单位齿长上的圆周力，作用在齿轮上的圆周力按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算按发动机最大转矩计算时为档传动比，取.按最大附着力矩计算时虽然附着力矩产生的很大，但由于发动机最大转矩的限制最大只有,可知，校核成功。齿轮弯曲强度汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为.式中超载系数.尺寸系数.载荷分配系数，取质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好节及径向跳动精度高时，取计算弯曲应力用的综合系数，见图.。作用下从动齿轮上的应力.作用下从动齿轮上的应力当计算主动齿轮时，与从动相当，而，故，综上所述......”。

2、“.....汽车主减速器齿轮的损坏形式主要时疲劳损坏，而疲劳寿命主要与日常行驶转矩即平均计算转矩有关，只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿命的计算依据。轮齿接触强度螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力为.式中材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.，相啮合齿轮的齿数图.弯曲计算用综合系数表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取计算应力的综合系数，见图.所示。.，故符合要求校核合理。图.接触强度计算综合系数.主减速器锥齿轮轴承的设计计算锥齿轮齿面上的作用力锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有法向力。该法向力可分解为沿齿轮切线方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力以及垂直于齿轮轴线的径向力。齿宽中点处的圆周力式中作用在从动齿轮上的转矩从动齿轮齿宽中点处的分度圆直径，由式确定，即式中从动齿轮大端分度圆直径从动齿轮齿面宽从动齿轮节锥角将各参数代入式，有将各参数代入式，有对于弧齿锥齿轮副，作用在主从动齿轮上的圆周力是相等的......”。

3、“.....所牵引的挂车满载总重仅用于牵引车取道路滚动阻力系数，载货车通常取，可初选.汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车通常取，可初选取.汽车性能系数.当.时，取.主减速器锥齿轮的主要参数选择齿数的选择对于普通单级主减速器，当较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取得小些，以得到满意的驱动桥离地间隙，当时，的最小值为，但是为了啮合平稳及提高疲劳强度，最好大于.，这里取。为了磨合均匀，主从动齿轮的齿数之间应避免有公约数，这里取。节圆直径地选择根据从动锥齿轮的计算转矩见式.，式.并取两者中较小的个为计算依据按经验公式选出.式中直径系数，取计算转矩取，较小的。初取。齿轮端面模数的选择选定后，可按式算出从动齿轮大端模数，并用下式校核模数系数，取.。齿面宽的选择汽车主减速器螺旋锥鼿轮鼿面宽度推荐为，可初取。螺旋锥齿轮螺旋方向般情况下主动齿轮为左旋，从动齿轮为右旋......”。

4、“.....螺旋角的选择螺旋角应足够大以使.。因越大传动就越平稳噪声越低。螺旋角过大时会引起轴向劚亦过大，因此应有个适当的范围。在般机械制造用的标准制中，螺旋角推荐用。表主减速器齿轮的几何尺寸计算用表序号项目计算公式计算结果主动齿轮齿数今动齿轮齿数模数齿面宽工作齿高.全齿高.法向压力角轴交角节圆直径节锥角节锥距周节齿顶高齿根高径向间隙.齿根角面锥角根锥角齿顶圆直径节锥顶点止齿轮外缘距离.理论弧齿厚齿侧间隙.螺旋角中点螺旋角弧齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的。汽车主减速器弧齿锥齿轮螺旋角的平均螺旋角般为。但是，准双曲面齿轮传递转矩时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜很容易被破坏。为减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将时齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。查阅文献，经方案论证，主减速器的齿轮选用螺旋锥齿轮传动形式如图示。螺旋锥齿轮传动的主从动齿轮轴线垂直相交于点......”。

5、“.....而是逐渐从端连续平稳地转向另端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合，所以它工作平稳能承受较大的负荷制造也简单。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。结构形式为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器双速主减速器双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和般轻中型载货汽车。单级主减速器由对圆锥齿轮组成，具有结构简单质量小成本低使用简单等优点。查阅文献，经方案论证，本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比般小于等于。.主减速器主从动锥齿轮的支承方案主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外......”。

6、“.....主动锥齿轮的支承图主动锥齿轮跨置式主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料文献，经方案论证，采用跨置式支承结构如图示。齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的以下．而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。齿轮承载能力较悬臂式可提高左右。装载质量为以上的汽车主减速器主动齿轮都是采用跨置式支承。本课题所设计的货车装载质量为，所以选用跨置式。，将主减速器及差速器总成也移到个驱动车轮的旁边。在少数具有高速发动机的大型公共汽车多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。.断开式驱动桥断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的......”。

7、“.....所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器差速器与传动轴及部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此独立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂......”。

8、“.....且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。.多桥驱动的布置为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用的有等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳半轴等主要零件不能通用。而对汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难于布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。其优点是......”。

9、“.....而且提高了各驱动桥零件的相互通用轮式,挖掘机,驱动,设计,毕业设计,全套,图纸摘要驱动桥的设计，是由驱动桥的结构组成功用工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。本课题的设计思路可分为以下几点首先选择初始方案，挖掘机属于中型货车，采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合小型货车的结构要求接着选择各部件的结构形式最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。所设计的挖掘机驱动桥制造工艺性好外形美观，工作更稳定可靠。该驱动桥设计大大降低了制造成本，同时驱动桥使用维护成本也降低了。驱动桥结构符合挖掘机的整体结构要求。设计的产品达到了结构简单，修理保养方便机件工艺性好，制造容易的要求。目前我国正在大力发展汽车产业,采用后轮驱动汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好......”。