1、布置方案.变速器传动机构布置方案分析机械式变速器具有结构简单传动效率高制造成本低和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛应用。变速器由变速器传动机构和操纵机构组成。根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类，而前者又分为两轴式，中间轴式和多轴式变速器。两轴式和中间轴式变速器对于发动机前置前轮驱动的轿车，若变速器传动比小，则常用两轴式变速器。在设计时，究竟采用哪种方案，除了汽车总布置的要求外，主要考虑以下四个方面结构工艺性两轴式变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成体。当发动机纵置时，主减速器可用螺旋圆锥齿轮或双曲面齿轮而发动机横置时用圆柱齿轮，因而简化了制造工艺。变速器的径向尺寸两轴式变速器输出轴的前进挡均为对齿轮副，而中间轴式变速器则有两对齿轮副。因此，对于相同的传动比要求，中间轴式变速器的径向尺寸可以比两轴式变速器小得多。变速器齿轮的寿命两轴式变速器的低挡齿轮副，大小相差悬殊，小齿轮工。

2、机在换挡时因有弹簧力作用，产生明显的手感。锁止机构还包括自锁倒挡锁两个机构。自锁机构的作用是将滑杆锁定在定位置，保证齿轮全齿长参加啮合，并防止自动脱挡和挂挡。自锁机构有球形锁定机构与杆形锁定机构两种类型。倒挡锁的作用是使驾驶员必须对变速杆施加更大的力，方能挂入倒挡，起到提醒注意的作用，以防误挂倒挡，造成安全事故。本次设计属于前置前轮驱动的轿车，操纵机构采用直接操纵方式，锁定机构全部采用，即设置自锁互锁倒档锁装置。采用自锁钢球来实现自锁，通过互锁销实现互锁。倒挡锁采用限位弹簧来实现，使驾驶员有感觉，防止误挂倒档。.本章小结本章对变速器传动机构的布置方案和零部件结构方案进行了系统的分析，并给出了此次设计的具体方案，即设计两轴式变速器，倒挡布置方案如图.所示，前进挡皆为斜齿圆柱齿轮，倒挡为直齿圆柱齿轮，采用全同步器式换挡形式，轴承选取深沟球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承。第章变速器主要参数的选择及设计计算.。

3、操作完全遵从驾驶者的意志，且结构简单，故障率相对较低，占据大部分市场份额。大部分微型轿车都是装备两轴式变速器，在汽车向节能方向发展的今天，两轴式变速器将是新时代的宠儿。.研究方法设计根据此次设计要求，依据哈飞路宝的整车参数和发动机参数，完成变速器的结构布置和设计。设计的主要内容有确定变速器传动机构布置方案，变速器主要参数的选择，变速器齿轮的设计计算，轴与轴承的设计校核。查阅图书馆电子资源馆藏图书和文献，以及本市各大型图书馆的馆藏图书资源，了解变速器研究领域的最新发展动向阅读关于变速器设计方面的书籍，学习前人进行变速器设计的过程步骤方法和经验教训向指导教师请教同学之间互相讨论亲自去实验室动手拆装各种类型的变速器，了解各种变速器的结构与工作原理进行变速器的设计和计算。.研究内容设计研究汽车机械变速器的组成结构与设计建立有限元计算模型研究汽车机械变速器的载荷加载进行应力分析与结果分析第章变速器传动机构。

4、。采用轴向滑动直齿齿轮换挡，会在轮齿端面产生冲击，齿轮端部磨损加剧并过早损坏，并伴随着噪声。因此，除挡倒挡外已很少使用。常啮合齿轮可用移动啮合套换挡。因承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，啮合套不会过早被损坏，但不能消除换挡冲击。目前这种换挡方法只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。使用同步器能保证换挡迅速无冲击无噪声，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性燃油经济性和行驶安全性。同上述两种换挡方法比较，虽然它有结构复杂制造精度要求高轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。利用同步器或啮合套换挡，其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程小。通过比较，考虑汽车的操纵性能，本设计全部挡位均选用同步器换挡。防脱挡设计互锁装置是保证移动变速叉轴时，其它变速叉轴互被锁住，该机构的作用是防止同时挂入两挡，而使挂挡出现重大故障。操纵机构还应设有保证不能误挂倒挡的机构。通常是在倒挡叉或叉头上装有弹簧机构，使司。

5、弧齿锥齿轮或准双曲面齿轮，发动机横置时则采用斜齿圆柱齿轮。变速器的挡或倒挡因传动比大，工作时在齿轮上作用的力也增大，并导致变速器轴产生较大的挠度和转角，使工作齿轮啮合状态变坏，最终表现出轮齿磨损加快和工作噪声增加。为此，应该布置在靠近轴的支撑处，以便改善上述不良状况，然后按照从低档到高挡的顺序布置各档齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。常用挡位的齿轮因接触应力过高而易造成表面点蚀损坏。将高挡布置在靠近轴的两端支撑中部区域较为合理，在该区域因轴的变形而引起的齿轮偏转较小，齿轮可保持较好的啮合状态，以减少偏载并提高齿轮寿命。机械式变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力时处于工作状态的轮对数每分钟转速传递的功率润滑系统的有效性轮齿和壳体等零件的制造精度等。由于两轴式变速器结构简单，机械零件设计与制造精度不十分高，装配精度也较低，所以工人装配与修理均比较容易。手动变速器换。

6、作循环次数比大齿轮要高得多。因此，小齿轮的寿命比大齿轮的短。中间轴式变速器的各前进挡均为常啮合斜齿轮传动，大小齿轮的径向尺寸相差较小，因而寿命较接近。在直接挡时，齿轮只空转，不影响齿轮寿命。变速器的传动效率两轴式变速器虽然有等于的传动比，但仍要有对齿轮传动，因而有功率损失。而中间轴式变速器可将输入轴和输出轴直接相连，得到直接挡，因而传动效率较高，磨损小，噪声也较小。轿车尤其是微型汽车，采用两轴式变速器比较多，而中重型载重汽车则采用中间轴式变速器。倒档的形式和布置方案图.为常见的布置方案。图方案广泛用于前进挡都是同步器换挡的五挡轿车和轻型货车变速器中方案的优点是可以利用中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度，但换挡时两对齿轮必须同时啮合，致使换挡困难，些轻型货车五挡变速器采用这种方案方案能获得较大的倒挡速比，突出的缺点是换挡程序不合理方案针对前者的缺点作了修改，因而在货车变速器中取代了方案方案中。

7、变速器设计依据的主要参数本次设计是根据的技术参数来设计的种变速器，其具体参数如表.。表.的主要技术参数发动机最大功率车轮型号发动机最大转矩•最大功率时转速最大转矩时转速最高车速总质量前轴载荷.挡数及传动比范围的确定挡数的确定变速器的挡数可在个挡位范围内变化，通常变速器的挡数在挡以下，当挡数超过挡以后，可在挡以下的主变速器基础上，再行配置副变速器，通过两者的组合获得多挡变速器。增加变速器的挡数，能够改变汽车的动力性和燃油经济性以及平均车速。挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率增高并增加了换挡难度。在最低挡传动比不变的条件，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。要求相邻挡位之间的传动比值在.以下，该值越小换挡工作越容易进行。因高挡使用频繁，所以又要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值，要比低挡区相邻挡。

8、制造精度要求高，轴向尺寸大。同步环使用寿命短缺等缺点，但仍然得到广泛应用。由于同步器的广泛应用，寿命问题已得到基本解决。如瑞典的萨伯斯堪尼亚公司，用球墨铸铁制造同步器的关键部件，并在其工作表面上镀上层钼，不仅提高了耐磨性，而且提高了工作表面的摩擦系数，这种同步器试验表明，它的寿命不低于齿轮寿命，法国的贝利埃。德国择孚等公司的同步器均采用了这种工艺。上述三种换挡方案，可同时用在变速器中的不同挡位上，般倒挡和挡采用结构较简单的滑动直齿轮或啮合套的形式对于常用的高挡位则采用同步器或啮合套。轿车要求轻便性和缩短换挡时间，因此采用全同步器变速器，倒挡采用滑动直齿轮。轴承的形式变速器轴承常采用圆柱滚子轴承球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承滑动轴承套等。滚针轴承滑动轴承套主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径较小宽度较大因而容量大可承受高负荷等优点，但也有需要调整。

9、之间的传动比比值小。本次设计的变速器采用个前进挡位，个倒挡位。传动比范围变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。最高挡通常是.，有的变速器最高挡是超速挡,传动比为。影响最低挡传动比选取的因素有发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力驱动轮与路面间的附着力主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。目前乘用车的传动比范围在之间，总质量轻的商用车在.满足这些需求。此外，发动机在不同工况下，燃油的消耗量也是不样的。驾驶员可以根据具体情况，选择变速箱的挡位，来减少燃油的消耗。在些情况下，汽车还需要能倒向行驶。发动机本身是不可能倒转的，只有靠变速箱的倒挡齿轮来实现。两轴式变速器因轴与轴承数少，有结构简单尺寸小和容易布置等优点，此外，各中间挡位因只经对齿轮传递动力，故传动效率高同时噪声也低。变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成体，发动机纵置时，主减速器采用。

10、种。滑动齿轮换挡通常采用滑动直齿轮换挡，也有采用斜齿轮换挡的。滑动直齿轮换挡的优点是结构简单紧凑容易制造。缺点是换挡时齿面承受很大的冲击，会导致齿轮过早损坏，并且直齿轮工作噪声大，所以这种换挡方式般仅用于挡和倒挡。滑动齿轮换挡啮合套换挡同步器换挡图.换挡机构形式啮合套换挡用啮合套换挡，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。用啮合套换挡，因同时承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，而轮齿又不参与换挡，它们都不会过早损坏，但不能消除换挡冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操纵技术。此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器的轴向尺寸和旋转部分的总惯性力矩增大。因此，这种换挡方法目前只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。同步器换挡现代大多数汽车的变速器都采用同步器能保证迅速，无冲击，无噪声换挡，而与操纵技术熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性经济性和行车安全性。同上述两种换挡方法相比，虽然它有结构复杂。

11、预紧装配麻烦磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。由于本设计的变速器为两轴变速器，具有较大的轴向力，所以设计中变速器输入轴的前后按直径系列选用深沟球轴承，输出轴的前后轴承按直径系列选用圆锥滚子轴承，齿轮与轴之间选用滚针轴承。轴的形式变速器轴多数情况下经轴承安装在壳体的轴承孔内。当变速器中心距小，在壳体的同端面布置两个滚动轴承有困难时，输出轴可以直接压入壳体孔中，并固定不动。倒档轴为压入壳体孔中并固定不动的光轴，并由螺栓固定。变速器的轴上装有轴承齿轮齿套等零件，有的轴上又有矩形或渐开线花键，所以设计时不仅要考虑装配上的可能，而且应当可以顺利拆装轴上各零件。此外，还要注意工艺上的有关问题。.变速器操纵机构布置方案设计变速器操纵机构的分类用于机械式变速器的操纵机构，常见的是由变速杆拨块拨叉变速叉轴及互锁自锁和倒挡装置等主要零件组成，并依靠驾驶员手力完成选挡换挡或推到空挡工作，称为手动换挡变速器。直接。

12、将中间轴上的挡和倒挡齿轮做成体，其齿宽加大，因而缩短了些长度方案采用了全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车采用方案，其缺点是挡和倒挡得各用根变速器拨叉轴，使变速器上盖中的操纵机构复杂些。后述五种方案可供五挡变速器的选择图.倒挡布置方案本次设计采用两轴式五档变速器，图.所示的倒挡布置方案。.变速器零部件布置方案分析齿轮形式变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长运转平稳工作噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的质量和转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。本次设计挡到五挡均采用斜齿圆柱齿轮，倒挡采用直齿圆柱齿轮。换挡的结构形式如图.所示，变速器换挡机构形式分为直齿滑动齿轮啮合套和同步器换挡三。

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