排量型摩托车采用电喷催化器单极 或双极或化油器机前电控补气催化器。现国内对采用欧Ⅲ技术绝大多数还 停留在初始阶段，对生产致性耐久性考核等相关研究尚显不足。欧Ⅲ国Ⅲ 排放是机前机内机后整个系统匹配结果，现已成共识，应更加重视机内 净化措施对达标的影响。 如果与国Ⅲ排放限值相比，当前摩托车排放在和两方面需要得到 有效控制，而排放也并不乐观。目前，国Ⅲ摩托车排放技术改进主要停留在 机前和机后两部分，而涉及燃烧的重新组织，加强燃烧过程中的扰动的核心内容 涉足者甚少。无论是化油器机前补气还是电喷，均无法回避和排放 之间的矛盾。为迎合消费者的需求，加速有力和省油已成卖点，空燃比在加速的 过程中应追求动力性而被加浓，而减速滑行区段则变稀，甚至有的电喷系统采取 断油策略。作为后处理装置，催化器必须承担氧化和还原两项任务，而且必须在 空燃比变化范围很宽的条件下工作，这就对催化器的工作窗口提出了较高的要 求。而供油系统，即所谓机前净化措施或策略所应对的排放特性将直接影响催化 器的开发，故机前机后两个领域在未来应加紧合作步伐。 由于国Ⅲ试验取消了预热环节，因此对催化器提出了更加严格的起燃温度要 求。而加速起燃的最有效的方法是催化器安装位置前移，这样就加速了催化器的老化时效。为了应对国Ⅲ新的测试要求，必须建立测定催化器起燃温度的手段， 开发低起燃温度产品，关注催化器经耐久后起燃温度劣化情况。 年月，国家环保总局推出新的管理措施，对有代表性的家生 产企业生产的摩托车进行了市场随机抽查，并将检查结果进行了公示和通报，要 求不合格的企业进行整改。此举特点在于市场抽样，理论上消除了生产企业有针 对性地和有准备地应付各项检查的可能性，更能反映实发设计主持参加完成了十几项省部级科研项目。其中，三峡船 闸直流控制系统项目获得湖北省科技成果二等奖微机以动画教材项目获 得武汉大学科技成果等奖。发表相关论文二十余篇，其中三篇文章获得省优秀 市场背景及投资风险 市场背景 我国的摩托车工业自年代初开始起步，经过多年的发展，已成为我 国机电产品类发展速度最快的个行业。自年成为世界摩托车生产第大 国以来，产销量直以每年左右的速度稳步上升。到年，全行业共 生产摩托车万辆，产量己占世界总产量的半以上销售摩托车 万辆出口摩托车万辆，摩托车发动机万台，全地型车 万辆，创汇达到亿美元，创摩托车出口历史的最好水平。 我国摩托车行业己走过了发育期成长期和扩张期，正在发生着由摩托车生 产大国向技术强国转化的深刻变革。 年月日，国家环保总局和国家质检总局发布摩托 车污染物排放限值及测量方法和轻便摩托车污染物排放限值 及测量方法国家标准，亦称国Ⅲ标准。标准于年月日开始实施。届 时凡进行排气污染物排放型式核准的摩托车轻便摩托车都必须符合标准要求。 在规定执行日期之前，可以按照本标准的相应要求，进行型式核准的申请和批准， 其生产致性检查自批准之日起执行。 我国汽车摩托车催化器行业起源于汽车摩托车排放法规的加严，是典型 的由国家环保政策和法规主导，而引起的排放净化技术需求产生的新兴行业。 世纪年代中期，国内并没有成型的汽车摩托车催化器行业组织，从事催化 器研究生产的企业主要有两类，类是随轿车合资企业的引进，而进入中国的 国外机动车催化器厂，如安格庄信万丰联信后被德尔福收购德固萨现 为优美科另类是本土企业和合资企业，如无锡威孚桂林利凯特山西净 土北京绿创等。年代末，特别是年月发布的摩托车工况法欧Ⅰ排放 核准通过，归档资料。 未经允，引起摩托车催化器生产商的格局与状况也发生了些变 化，这些变化虽不是震荡式的，但却有不般的意义。 包括美资安格庄信公司台资信通公司及利凯特公司等，产品已被日 本本田等三大摩托车企业国内流摩托车企业认可和使用，其中利凯特公司 信通公司都有自己的载体生产体系。受国内欧Ⅱ市场的困惑，国外公司并没有取 得预期的销售业绩，价格高交货周期长售后服务不到位付款条件苛刻是主 要的影响因素。现安格和利凯特已被美国巴斯夫催化剂公司收购。 原来从事汽车陶瓷催化器的威孚力达公司也开始进入摩托车催化器市 场，并以低廉的价格抢夺份额，国内些摩托车企业也有选用的。同时，也有前 几年在业内有定知名度的企业如常州力杨，重庆海特正在淡出摩托车催化 器市场。 出于对市场前景的看好，国内昆明贵金属研究所北京英泰四川中自 也在介入摩托车催化器市场深圳威高特江西元亿则以陶瓷载体催化器为特色， 产品在少数厂家试用还有些厂家在酝酿之中。 现困扰国内摩托车催化器产业发展的主要问题有 产能是否充沛由于国内摩托车催化器才刚刚走向实用化和市场化，催 化器企业还没有大批量生产催化器的经历。就目前的产能来讲，很难准确预测当 前现有的催化器产能是否能满足摩托车市场需求，毕竟国内摩托车催化器行业要 面对的是超过全球半的摩托车市场需求，且基本没有任何实质性大批量生产的 经验。为此，催化器企业正在积极扩充产能，还有些新的企业纷纷加入，甚至 有的摩托车整车企业担心采购不到足够的催化器而做自行制造催化器的准备。不 得不承认，这些企业积极扩大产能的同时，还是对排放执法力度心存疑虑，显得即紧张兴奋，又谨慎小心。 载体企业原先载体主要由国外提供，如德国，现催化器企业为 了降低成本，纷纷自己建立载体生产线。在汽车催化器行业中，催化剂上载和载 体制造原本属于个领域，但在国内摩托车催化器领域合二为者并不鲜见，同 时单纯生产催化器载体的企业也纷纷涌现，特别值得关注的是陶瓷载体也在积极 进入。国外催化器载体企业许，请勿外传,标准，曾促使上述企业积极开展二冲程摩托车匹配催化器达欧Ⅰ的研究。国家科 技部九五科技攻关课题还专门开设了由桂林利凯特公司牵头为二冲程 摩托车匹配催化器达欧Ⅰ标准及道路耐久性要求的课题，国外四大催 化器厂也均投入相当力量做相应的匹配和验证工作，后来由于该排放国标的搁 置，导致上述努力度停顿。 年，北京发布了摩托车排放地标，该标准等同台湾摩 托车排放期期标准，在国内引发新场的催化器热，桂林利凯特常州力 扬为国内绝大部分摩托车厂进行了达标的催化器匹配。 年，国家重新发布了摩托车排放国标并等同于欧Ⅱ限值，提出年 实施等同欧Ⅱ的排放限值。当时由于二冲程摩托车产量已经急剧下滑到不足全国 年产量的，其中出口占据相当比例而四冲程摩托车般不需催化器就可 直接达到欧Ⅰ限值，所以年国内并没有引发摩托车催化器的实质应 用。 年，摩托车欧Ⅱ标准的实施期限已到，但诸多摩托车生产企业处于对 法规执行力度的观望心态，四冲程摩托车催化器匹配工作虽已开展，但从产品品 种和匹配工作深入程度讲都存在明显不足。同年月月和月，国家主管 部门的多次政策说明会向摩托车行业表明了政府严格按照法规既定时间表实施 欧Ⅱ排放限值的决心月以后，摩托车主机厂出现了大批量集中匹配催化器应 对国家产品公告和环保目录更新的认证试验，但技术工作细致深入程度及批产 切换准备比较薄弱。年上半年，摩托车生产企业纷纷开始对那些在年 底通过测试被保留下来的车型重新进行排放控制对策研究，全力探讨不使用催化 器的可行性如果经过研究认为不得不使用催化器的车型，重新选择催化器供应 商并做优化匹配，尽量降低成本。 年月，借助摩托车催化器应用充分显现之际，在中国汽车工业协会摩托车分会框架下又成立了摩托车催化器行业组。至此，摩托车催化器终于经过 十余年风雨里程而逐步走到行业前台，行业地位得到了认可。 近几年市场的变化用铈锆储氧材料 单钯催化剂和单钯催化剂进行了检测，起燃温度均低于，当氧平衡 系数为时，两种催化剂转化率均达到 当氧平衡系数为时，两种催化剂转化率 显示出较宽的空燃比窗口，已达到十五八六三计划验收标准。 通过对摩托车排放控制技术的研究，年以来在国内核心期刊杂志上共 发表论文篇，在国内和国际摩托车排放控制研讨会上做专题讲座次。 年以来，通过对稀土催化材料技术特征研究获得以下专利种机动车排气催化转化器及其制备方法低碳钢微弧氧化蜂窝载体 催化转化器 掺杂的稀土基铁系金属钙钦矿机动 车三效催化剂 分解氧化亚氮用载钻饰复合金属氧化物催化剂及超临界干燥制备方 法 未来三年拟研发项目和技术储备项目 通过对高比表面耐高温稀土储氧材料机理的研究，建立具有自主知识产 权的离子型稀土储氧材料催化剂配方体系。完成对含稀土储氧材料及添 加不同饰含量的错基氧化物稀土储氧材料制备过程中晶型变化规律的研究，开发 宽空燃比窗口三效催化剂，形成可根据不同厂家的要求，快速开发各种低价位， 高转化率的摩托车用催化剂的技术储备。 通过对金属氧化物催化作用与催化氧化反应机理的研究，掌握型半导 体催化材料中反应分子间电子传递能力，半导体催化材料的电导率脱出功与催 化活性的关系，摸清半导体导电性质对催化活性的影响规律以系稀土氧化 物的研究为基础，建立掺杂的稀土基铁系金属钙 钦矿三效催化剂体系以基固体氧化物研究为基础，进步提高催化 剂抗高温能力和低温活性，开发高性能的密耦催化剂。 通过对摩托车，轻便摩托车消声器型谱的研究，建立了摩托车，轻便摩 托车消声器型谱，可根据不同厂家的要求，快速匹配各种摩托车车用催化转化消 声器。 通过对金属表面处著，硕果累累，主持完成了十几 项科研项目，其中有我国首次合成的鳌合剂电解糠醛制顺丁烯二酸