装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在以上，最大转矩也在•以上，百公里油耗是般都在升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机传动轴驱动桥这动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。设计驱动桥时应当满足如下基本要求选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性所以主减速器基本参数的确定主减速器齿轮的主要参数有级传动主从动齿轮的齿数和，从动锥齿轮大端分度圆直径端面模数主从动锥齿轮齿面宽和，二级传动主从动齿轮齿数和模数和齿厚等。级传动主从动齿轮的齿数取从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数可根据经验公式初选，即式中直径系数，般取从动锥齿轮的计算转矩为和中的较小者。所以.初选.则有参考机械设计手册表.中选取对于级传动从动锥齿轮齿面宽，推荐不大于节锥的.倍，即，而且应满足，对于汽车主减速器圆弧齿轮推荐采用.在此取通常小齿轮的齿面加大较为合适，在此取二级传动主从动齿轮的齿数取从动齿轮的模数取二级传动从动齿轮齿厚，。主减速器传动齿轮的几何尺寸计算主减速器级传动齿轮的几何尺寸如表所示。表主减速器级传动齿轮的几何尺寸序号项目计算公式计算结果主动齿轮齿数从动齿轮齿数端面模数齿面宽全齿高.法向压力角.轴交角节圆直径节锥角.节锥距.周节齿顶高齿根高.径向间隙.齿根角.面锥角续表主减速器级传动齿轮几何尺寸根锥角齿顶圆直径主减速器二级传动齿轮的几何尺寸如表所示。表主减速器二级传动齿轮的几何尺寸序号项目计算公式计算结果主动齿轮齿数从动齿轮齿数端面模数齿厚中心距节圆直径齿顶高齿根高齿顶圆直径主减速器轴承的选择作用在主动锥齿轮齿面上的轴向力和径向力分别为可计算对于采用跨置式的主动锥齿轮和从动锥齿轮的轴承径向载荷，如图所示。主减速比的确定在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定式中车轮的滚动半径，.变速器量高档传动比。。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择式中分动器或加力器的高档传动比轮边减速器的传动比。计算出.主减速器计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩式中发动机至所计算的主减速器从动锥齿轮之间的传动系的最低挡传动比，在此取.发动机的输出的最大转矩，在此取传动系上传动部分的传动效率，在此取.该汽车的驱动桥数目在此取由于猛结合离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于般的载货汽车.，当性能系数时可取.。式中汽车满载时的总质量在此取。所以.即.由以上各参数可求.按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，预设后桥所承载的负荷轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用车，取.车轮的滚动半径，滚动半径为.，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，取.，由于没有轮边减速器取.。所以.按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩式中汽车满载时的总重量，在此取所牵引的挂车满载时总重量但仅用于牵引车的计算道路滚动阻力系数，计算时轿车取对于载货汽车可取越野车取在此取.汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车可取在此取.汽车的性能系数在此取。主减速器差速器与传动轴及部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的轿车及些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。由于要求本课题设计的是.吨级的后驱动桥，要设计这样个级别的驱动桥，般选用非断开式结构以与非独立悬架相适应，且非断开式驱动桥结构简单造价低廉工作可靠，查阅资料，可参照国内相关货车的设计,最后本课题选用非断开式驱动桥。该种形式的驱动桥的桥壳是根支撑在左右驱动车轮的刚性空心梁，般是铸造或钢板冲压而成，主减速器，差速器和半轴等所有传动件都装在其中，此时驱动桥，驱动车轮都属于簧下质量。重型汽车驱动桥技术已呈现出向双级化发展的趋势，主要是双级驱动桥还有以下几点优点双级减速驱动桥是驱动桥中结构最简单的种，制造工艺简单，成本较低，是驱动桥的基本类型，在重型汽车上占有重要地位重型汽车发动机向低速大转矩发展的趋势，使得驱动桥的传动比向小速比发展随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，重型汽车使用条件对汽车通过性的要求降低。因此，重型汽车不必像过去样，采用复杂的结构提高通过性与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，双级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。双级桥产品的优势为双级桥的发展拓展了广阔的前景。从产品设计的角公路运输,载货,汽车,驱动,设计,毕业设计,全套,图纸摘要驱动桥作为汽车四大总成之，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速重载的高效率高效益的需要时，必须要搭配个高效可靠的驱动桥。所以采用传动效率高的双级减速驱动桥已成为未来重载汽车的发展方向。本文参照传统驱动桥的设计方法进行了载重汽车驱动桥的设计。本文首先确定主要部件的结构型式和主要设计参数然后参考类似驱动桥的结构，确定出总体设计方案最后对主，从动锥齿轮，差速器圆锥行星齿轮，半轴齿轮，全浮式半轴和整体式桥壳的强度进行校核以及对支承轴承进行了寿命校核。本文不是采用传统的双曲面锥齿轮作为载重汽车的主减速器而是采用弧齿锥齿轮。关键词载重汽车驱动桥双级主减速器全浮式半轴目录摘要Ⅱ第章绪论第章驱动桥总成的结构型式.驱动桥总体方案的确定非断开式驱动桥的结构分析断开式驱动桥的结构分析.本设计驱动桥结构形式的确定第章主减速器.主减速器的结构形式主减速器的齿轮类型主减速器主从动锥齿轮的支承形式.主减速器的基本参数选择与设计主减速比的确定主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的确定主减速器传动齿轮的几何尺寸计算主减速器轴承的选择主减速器齿轮的材料及热处理主减速器传动齿轮的强度校核第章差速器.对称式圆锥行星齿轮差速器的设计差速器齿轮基本参数的确定差速器齿轮的几何尺寸的确定.差速器齿轮的强度校核第章驱动半轴设计.全浮式半轴的杆部直径的初选.全浮式半轴的强度校核.半轴花键的强度校核第章驱动桥桥壳.桥壳的结构形式整体式桥壳结构形式分析铸造整体式桥壳结构形式分析钢板冲压焊接整体式桥壳钢管扩张成形整体式桥壳.桥壳的受力分析与强度校核桥壳的静弯曲应力计算在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度校核汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度校核汽车紧急制动时的桥壳强度校核结论致谢参考文献附录附录第章绪论汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭降速改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的个法宝。因为般情况下重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的。装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在以上，最大转矩也在•以上，百公里油耗是般都在升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机传动轴驱动桥这动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。设计驱动桥时应当满足如下基本要求选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架