（图纸+论文）大众速腾五档手动变速器设计（全套完整）

手动变速器又称为手动齿轮变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变矩的目的。

手动变速器的换挡操作可以完全遵从驾驶者的意志，且结构简单故障相对较低物美价廉。

手动变速器也有自身的缺点在当今的大城市中，“堵车”现象愈演愈烈，驾驶员需要频繁地踩离合器换挡，体力消耗大，发动机很难工作在最佳的状态，动力性没有完全发挥，经济性差，排气中有害物质含量高，污染严重。

自动变速器自动变速器是根据车速和负荷来进行双参数控制，档位根据上面的两个参数来自动升降。

与的共同点，就是二者都是有级式变速器，只不过能根据车速的快慢来自动实现换挡，可以消除手动变速器“顿挫”的换挡感觉。

的结构与手动变速器相比，液力自动变速器在结构和使用上有很大不同。

手动变速器主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩而自动变速器是液力变矩器行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

自动变速器采用液力便举起来代替离合器，因此减少了离合器换挡带来的冲击，档位少变化大，连接平稳，因此容易操作，提高驾驶方便性，减少驾驶员的劳动强度，也提高了驾驶员的舒适性。

自动变，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳噪声降低。

斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。

乘用车两轴式变速器螺旋角齿宽直齿，为齿宽系数，取为，取.斜齿，取为。

齿顶高系数在齿轮加工精度提高以后，包括我国在内，规定齿顶高系数取为.本章小结本章通过对初始数据的计算确定变速器的最大传动比，然后根据最大传动比，确定挡数及各挡传动比的大小，初选变速器的中心距。

然后确定齿轮的模数，压力角，螺旋角，齿宽等参数，为下章齿轮参数的计算做准备。

第章齿轮的设计计算与校核.齿轮的设计与计算挡齿轮齿数的分配挡齿轮为斜齿轮，模数为.，初选挡传动比为.为了求，的齿数，先求其齿数和，斜齿取整为即对中心距进行修正因为计算齿数和后，经过取整数使中心距有了变化，所以应根据取定的和齿轮变位系数重新计算中心距，再以修正后的中心距作为各挡齿轮齿数分配的依据。

对挡齿轮进行角度变位端面啮合角啮合角变位系数之和.查变位系数线图得对修正.计算挡齿轮参数分度圆直径齿顶高.式中齿根高齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数二挡齿轮齿数的分配二挡齿轮为斜齿轮，模数为.，初选.取整为对二挡齿轮进行角度变位理论中心距.端面压力角.端面啮合角变位系数之和.查变位系数线图得对修正二挡齿轮参数分度圆直径齿顶高式中齿根高齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数三挡齿轮齿数的分配三挡齿轮为斜齿轮，初选模数为得，对三挡齿轮进行角度变为理论中心距.端面压力角.端面啮合角变位系数之和.查变位系变速器各挡传动比的确定初选传动比.式中最高车速发动机最大功率转速车轮半径变速器最小传动比乘用车取.主减速器传动比.所以，最大传动比的选择满足最大爬坡度。

.式中作用在汽车上的重力汽车质量，重力加速度，发动机最大转矩，.主减速器传动比，.传动系效率，车轮半径，.滚动阻力系数爬坡度，取.带入数值计算得满足附着条件•.为附着系数，取值范围为，取为.为汽车满载静止于水平面，驱动桥给地面的载荷，这里取计算得.由得取.校核最大传动比在范围内，故符合。

其他各挡传动比的确定按等比级数原则，般汽车各挡传动比大致符合如下关系.式中常数，也就是各挡之间的公比因此，各挡的传动比为，.所以其他各挡传动比为.，.，.，.，中心距的确定初选中心距发动机前置前驱的乘用车变速器中心距，可根据发动机排量与变速器中心距的统计数据初选。

中心距系数.，变速器传动比，变速器传动效率取，发动机的最大输出转矩，单位为.所以初选.齿轮参数模数对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用种模数。

啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线。

由于工艺上的原因，同变速器中的接合齿模数相同。

其取值范围是乘用车和总质量在的货车为总质量大于.的货车为。

选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡如图表.与表.。

表.汽车变速器齿轮法向模数车型乘用车的发动机排量货车的最大总质量模数表.汽车变速器常用齿轮模数系列.二系列发动机排量为.，根据表及，齿轮的模数定为。

压力角理论上对于乘用车，为加大重合度降低噪声应取用等小些的压力角对商用车，为提高齿轮承载能力应选用.或等大些的压力角。

国家规定的标准压力角为，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为。

螺旋角实验证明随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。

在齿轮选用大些的螺旋角时三轴式变速器如图.所示，其第周的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮啮合，且第第二轴同心。

将第第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。

此时齿轮轴承及中间轴均不承载，而第第二轴也传递转矩。

因此，直接档的传递效率高，磨损及噪声也小，这是三轴式变速器的主要优点。

其它前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。

因此在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得大的档传动比，这是三轴式变速器的另优点。

其缺点是除直接档外其他各档的传动效率有所下降。

.第轴.第二轴.中间轴图.轿车三轴式四档变速器.第轴.第二轴.同步器图.轿车两轴式变速器两轴式变速器如图.所示。

与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑噪声低。

轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性良好且可使汽车质量降低。

两轴式变速器则方便于这种布置且传东西的结构简单。

如图所示两轴式变速器的输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时，主减速器可使用螺旋锥齿轮或双面齿轮当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。

除倒档常用滑动齿轮外，其他档均采用常啮合齿轮传动个档的同步器多装在输出轴上，这是因为档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难而高档的同步器也可装在输入轴后端如图所示。

两轴式变速器没有直接档因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是他的缺点。

另外低档传动比的上限也受到较大的限制，但这缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。

本设计的变速器采用两轴式变速器。

倒档的布置方案常见的倒档结构方案有以下几种图.倒档布置方案图.为常见的倒档布置方案。

在前进挡的传动路线中加入个传动，使结构简单，但齿轮处于正负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。

此方案广泛应用于轿车和轻型货车的四档全同步器式变速器中。

图.所示方案的优点是换倒档时利用了中间轴上的档齿轮，因而缩短了中间轴的长度。

但换挡时有两对齿轮同时进入啮合使换挡困难。

些轻型货车四档变速器采用此方案。

图.所示方案能获得较大的倒档传动比，缺点是换挡程序不合理。

图.所示方案针对大众，群众，五档，手动，变速器，设计，毕业设计，全套，图纸摘要随着汽车工业的迅猛发展，车型的多样化个性化已经成为汽车发展的趋势。

而变速器设计是汽车设计中重要的环节之。

它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标，对轿车而言，其设计意义更为明显。

在对汽车性能要求越来越高的今天，车辆的舒适性也是评价汽车的个重要指标，而变速器的设计如果不合理，将会使汽车的舒适性下降，使汽车的运行噪声增大。

本设计针对乘用车变速器进行系统深入的研究.本设计结合机械变速器的设计方法，深入研究了变速器传动比的计算，挡数的分配，齿轮参数的计算，轴及轴承的选择等，从而使乘用车的舒适性和动力性有很大的提高。

关键字传动比齿轮参数轴轴承第章绪论.本次设计的目的意义随着经济和科学技术的不断发展，汽车工业也渐渐成为我国支柱产业，汽车的使用已经遍布全国。

而随着我国人民生活水平的不断提高，微型客货两用车轿车等高级消费品已进入平常家庭。

在我国，汽车工业起步较晚。

入世后，我国的汽车工业面临的是机遇和挑战。

随着我国汽车工业不断的壮大，以及汽车行业持续快速发展，如何设计出经济实惠，工作可靠，性能优良，且符合中国国情的汽车已经是当前汽车设计者的紧迫问题。

在面临着前所未有机遇同时不得不承认在许多技术上，我国与发达国家还存在着定的差距。

发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在定的转速区出现。

为了发挥发动机的最佳性能，就必须有套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。

在经济方面考虑合适的变速器也非常重。

本次设计对轿车变速器的结构进行了介绍，阐述了轿车主要参数的确定，在机构方面选择了机械式变速器确定变速设计的主要参数，在变速器的寿命方面以及与变速器相关的操纵机构也进行了介绍。

.变速器的发展现状汽车问世百余年来，特别是从汽车的大批量生产及汽车工业的大发展以来，汽车已经成为世界经济的发展为人类进入现代生活，产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步做出了不可磨灭的巨大贡献，掀起了场划时代的革命。

自从汽车采用内燃机作为动力装置开始变速器就成为了汽车重要的组成部分，现代汽车广泛采用的往复活塞式内燃机具有体积小质量轻工作可靠和使用方便等优点，但其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化，故其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾，这对矛盾靠现代汽车的内燃机本身是无法解决的。

因此在汽车传动系中设置了变速器和主减速器，以达到减速增矩的目的。

变速器对整车的动力性与经济性操