1、“.....现代驱动桥设计，除传统的方法计算机辅助设计方法外，还引进了最优化设计可靠性设计有限元分析和计算机模拟计算或仿真分析模态分析等现代设计方法与分析手段。驱动桥设计与分析理论达到当前的高水平，是百余年来特别是近三十年来基础科学应用技术材料与制造工艺不断发展进步的结果，也是设计生产与使用经验长期积累的结果.它立足于规模宏大的生产实践，以基础理论为指导，以体现当代科技成就的驱动桥设计软件及硬件为手段，以满足社会需求为目的，借助于材料工艺设备工具测试仪器试验技术及经营管理等领域的成就，不断地发展进步.逆工程理论与方法得到广泛的应用在驱动桥自动化制造领域中，常常涉及大量的复杂曲面设计制造与检测。通常情况下，首先在计算机上应用计算机辅助设计及制造技术进行产品模型设计，然后生成数控代码进行加工。与这种传统的加工模式相比较，逆工程表征了种模型不存在的产品设计方法，而是通过从各种方式包括人工雕塑获得的实物模型中抽取数据进行再设计的种开发模式......”。

2、“.....这种反求方法包括现有产品的修改破碎零件的重构和工业检测。驱动桥壳设计与制造就是种非常典型的逆工程设计方法。在逆工程中，复杂曲面的数字化可以通过接触与非接触两种测量技术实现。三坐标测量机是种典型的接触测量设备，其测量精度和智能化程度较高，为越来越多的客户所广泛采用，测量对象几乎包括驱动桥各零件，应用于从产品研制到产品最终检验的各个环节。然而，测量效率低制约了接触测量方法的推广应用。非接触测量技术把激光束投影在零件曲面上，并通过光学传感器拾取反射回来的激光束二应用三角形法或成像法快速地计算出数据点的三维坐标。在车辆行驶过程中,轴承的主要损坏形式为疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩进行计算。作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩可按下式计算式中发动机最大转矩，在此取.•，变速器在各挡的使用率变速器各挡的传动比，变速器在各挡时的发动机的利用率经计算为.•对于圆锥齿轮的齿面中点的分度圆直径经计算齿宽中点处的圆周力齿宽中点处的圆周力为式中作用在该齿轮上的转矩......”。

3、“.....按上式主减速器主动锥齿轮齿宽中点处的圆周力.锥齿轮的轴向力和径向力图.主动锥齿轮齿面的受力图如图.所示，主动锥齿轮螺旋方向为左旋，旋转方向为逆时针，为作用在节锥面上的齿面宽中点处的法向力，在点处的螺旋方向的法平面内，分解成两个相互垂直的力和，垂直于且位于所在的平面，位于以为切线的节锥切平面内。在此平面内又可分为沿切线方向的圆周力和沿节圆母线方向的力。与之间的夹角为螺旋角，与之间的夹角为法向压力角，于是有.于是，作用在主动锥齿轮齿面上的轴向力和径向力分别为.由式.可计算作用在从动锥齿轮齿面上的轴向力和径向力分别为.由式.可计算主减速器锥齿轮轴承载荷的计算对于主动齿轮采用悬臂式支撑，对于从动齿轮采用传统的骑马式支撑方式。对于采用骑马式的主动锥齿轮和从动锥齿轮的轴承径向载荷，如图.所示图.轴承，的径向载荷分别为根据上式已知.，.所以轴承的径向力.其轴向力为轴承的径向力.对于轴承采用圆柱滚子轴承......”。

4、“.....此轴承的额定动载荷为.，所承受的当量动载荷取则.温度系数，取.载荷系数，取.对于无轮边减速器的驱动桥来说，主减的从动齿轮轴承的计算转矩为则主动齿轮的计算转速所以轴承能工作的额定轴承寿命为若大修里程定为公里，可计算出预期寿命即而，故轴承符合使用要求对于轴承是对轴承对于成对安装的轴承组的计算当量载荷时径向动载荷系数和轴向动载荷系数值按双列轴承选用，值与单列轴承相同。在此选用型轴承，此轴承的额定动载荷为.派生轴向力轴向载荷故冲击载荷系数，取.，故轴承符合使用要求对于从动齿轮的轴承，选用圆锥滚子轴承，选用，轴承的额定动载荷为.，经过校核，符合使用要求。小结本章运用传统理学的计算方法，利用已知的数据对驱动桥的尺寸进行了计算，在计算结果和理论经验的基础上对驱动桥的结果形式进行了具体选择。并且对所选择的结果进行了强度校核和寿命计算等，均满足设计要求。.差速器设计汽车在行驶过程中左，右车轮在同时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内外两侧车轮行程显然不同......”。

5、“.....由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压轮胎负荷胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左右车轮因滚动半径的不同而使左右车轮行程不等。如果驱动桥的左右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上的滑移或滑汽车前进。法向压力角对于弧齿锥齿轮，乘用车的а般选用或,商用车的а为或.,这里取а货车。.主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算表.主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算用表项目计算公式计算结果主动齿轮齿数从动齿轮齿数端面模数齿面宽工作齿高全齿高.法向压力角轴交角节圆直径节锥角节锥距取周节齿顶高齿根高.径向间隙.齿根角.面锥角根锥角齿顶圆直径理论弧齿厚齿侧间隙查表取低精度.螺旋角取.主减速器圆弧锥齿轮的强度计算单位齿长圆周力主减速器锥齿轮的表面耐磨性，通常轮齿上的单位齿长圆周力来估算，即.式中作用在齿轮上的圆周力，按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算......”。

6、“.....从动齿轮的齿面宽，在此取.按发动机最大转矩计算时.式中变速器的传动比，.主动锥齿轮分度圆直径发动机输出的最大转矩，在此取.按上式校核合格。按驱动轮打滑转矩计算后驱动桥在满载状态下的静载荷.汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数.轮胎与路面之间的付着系数.车轮滚动半径.主减速器从动齿轮到车轮间的传动比主减速器从动齿轮到车轮间的传动效率.。将各参数代入上式得.故齿轮表面耐磨性合格齿轮弯曲强度锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为.齿轮的计算转矩，对于主动齿轮.,对从动齿轮，取中的较小值，为过载系数，般取尺寸系数，.齿面载荷分配系数，悬臂式结构，取.质量系数，取所计算的齿轮齿面宽所讨论齿轮大端分度圆直径齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，选取小齿轮的.，大齿轮.主从动锥齿轮的，轮齿弯曲强度满足要求。从动锥齿轮，寿命计算破坏循环次数为轮齿接触强度锥齿轮轮齿的齿面接触应力为.式中锥齿轮轮齿的齿面接触应力，主动锥齿轮大端分度圆直径，主从动锥齿轮齿面宽较小值齿面品质系数，取......”。

7、“.....取.尺寸系数，取.齿面接触强度的综合系数，查表取.主动锥齿轮计算转矩.选择同式.将各参数代入式.，有.，轮齿接触强度满足要求。.主减速器轴承的载荷计算锥齿轮相互啮合的齿面上作用有法向力。该法向力可分解为沿齿轮轴线方向的轴向力沿齿轮切向方向的圆周力及垂直于齿轮轴线的径向力。为计算作用在齿轮的圆周力，首先需要确定计算转矩。汽车在行驶过程中，由于变速器挡位的改变，发动机也不全处于最大转矩状态，所以主减速器齿轮的工作转矩经常变化。.外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。.齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。.在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。.具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。.与悬架导向机构运动协调。.结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便......”。

8、“.....变速比.主传动比.后悬架板簧托板中心距主要任务要求利用画出车桥二维图，利用画出三维图利用进行桥壳静强度分析主减速器设计主减速器的结构形式主减速器的结构型式，主减速器可根据齿轮类型,减速形式以及主,从动齿轮的支承形式不同分类主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮,双曲面齿轮,圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式.本设计采用弧齿锥齿轮.弧齿锥齿轮传动的特点是主,从动齿轮的轴线垂直相交于点.由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合,因此螺旋锥齿轮能承受大的负荷,加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的端连续而平稳地转向另端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的,但弧齿锥齿轮对啮合精度很敏感,齿轮副锥顶稍不吻合就会使工作条件急剧变坏,并加剧齿轮的磨损和使噪声曾大主减速器的减速形式本设计采用中央单级主减速器进行设计.中央单级减速器。单级主减速器具有结构简单,质量小,尺寸紧凑......”。

9、“.....因而广泛应用于主传动比.的汽车上.单级主减速器多采用对弧齿锥齿轮或双曲面齿轮传动.单级主减速器的结构形式,尤其是其齿轮的支承形式和拆装方法,与桥壳的结构形式密切相关.中央双级主减速器。双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的主减速器.与单级主减速器相比,双级主减速器在保证离地间隙相同时可得到大的传动比,般为但其尺寸,质量均较大,结构复杂,制造成本也显著曾加,因此主要应用在总质量较大的商用车上.双速主减速器.双速主减速器内由齿轮的不同组合可获得两种传动比.它与普通变速器相配合,可得到双倍于变速器的档位.双速主减速器的高低档传动比,是根据汽车的使用条件发动机功率及变速器各档传动比的大小来选定的.大的猪传动比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶,以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间档位的变换次数小的传动比则用于汽车空载半载行驶或在良好路面上行驶,以改善汽车的燃油经济性和提高平均车速.贯通式主减速器......”。