1、“.....驱动桥性能直接影响整车的性能和有效使用寿命。般由桥壳主减速器差速器和半壳等元件组成，结构更复杂，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力纵向力横向力及其力矩，以及冲击载荷驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性经济性平顺性通过性机动性和操动稳定性等有直接影响。通过重型货车驱动桥的设计,锻炼学生独立的思考问题和解决问题的能力,同时锻炼学生掌握驱动桥设计的步骤和过程,锻炼学生查阅工具书的能力和自学能力.培养学生严谨的工作态度和工作能力.随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥的设计，制造工艺都在日益完善。驱动桥也和其他汽车总成样，除了广泛采用新技术外，在结构设计中日益朝着“零件标准化部件通用化产品系列化”的方向发展及生产方式达到驱动桥产品的系列化或变型的目的......”。

2、“.....因此，此题目的设计尤为重要。.研究现状国内现状我国驱动桥制造企业的开发模式主要由测绘引进自主开发三种组成。主要存在技术含量低，开发模式落后，技术创新力不够，计算机辅助设计应用少等问题。国内的大多数中小企业中，测绘市场销路较好的产品是它们的主要开发模式。特别是些小型企业或民营企业由于自身的技术含量低，开发资金的不足，专门测绘仿制市场上销售较旺的汽车的车桥售往我国不健全的配件市场。这种开发模式是无法从根本上提高我国驱动桥产品开发水平的。中国驱动桥产业发展过程中存在许多问题，许多情况不容乐观，如产业结构不.，.•.，故轴承符合使用要求。对于轴承，在此并不是个轴承，而是对轴承，对于成对安装的轴承组的计算当量载荷时径向动载荷系数和轴向动载荷系数值按双列轴承选用，值与单列轴承相同。在此选用型轴承。在此径向力轴向力，所以，.。由于采用的是成对轴承.所以轴承符合使用要求。对于从动齿轮的轴承......”。

3、“.....所以，轴承的径向力.轴承的径向力.轴承，均采用，其额定动载荷为对于轴承，轴向力，径向力.，并且.，在此值为.约为.，由机械设计中表.可查得.，。所以.。所以轴承满足使用要求。对于轴承，轴向力，径向力.，并且.由机械设计中表.可查得.，。所以.所以轴承满足使用要求。此节计算内容参考了汽车车桥设计和汽车设计关于主减速器的有关计算。第章差速器设计.对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理图差速器差速原理如图所示，对称式锥齿轮差速器是种行星齿轮机构。差速器壳与行星齿轮轴连成体，形成行星架。因为它又与主减速器从动齿轮固连在起，固为主动件，设其角速度为半轴齿轮和为从动件其角速度为和。两点分别为行星齿轮与半轴齿轮和的啮合点。行星齿轮的中心点为，三点到差速器旋转轴线的距离均为。当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同半径上的三点的圆周速度都相等图，其值为。于是，即差速器不起差速作用......”。

4、“.....系数下降，中型载货汽车可选用的压力角。.主减速器主从动圆柱齿轮基本参数的选择中心距式中见式下的说明，式参考驱动桥桥设计式所以，初选齿宽，取，因为与啮合所以。.机械设计手册表.中取主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算详见附录表及附录表主减速器圆弧锥齿轮的强度计算在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。汽车驱动桥齿轮的许用应力见附录.主减速器圆弧齿螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即式中作用在齿轮上的圆周力，按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算，从动齿轮的齿面宽，在此取.按发动机最大转矩计算时式中发动机输出的最大转矩，在此取变速器的传动比主动齿轮节圆直径，在此取.按上式按最大附着力矩计算时式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷......”。

5、“.....轮胎的滚动半径，在此取.按上式在现代汽车的设计中，由于材质及加工工艺等制造质量的提高，单位齿长上的圆周力有时提高许用数据的。经验算以上两数据都在许用范围内。其中上述两种方法计算用的许用单位齿长上的圆周力都为轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器锥齿轮的齿根弯曲应力为式中该齿轮的计算转矩，•超载系数在此取.尺寸系数，反映材料的不均匀性，与齿轮尺寸和热处理有关，当时在此.载荷分配系数，当两个齿轮均用悬臂式支承型式时，式式支承时取。支承刚度大时取最小值。质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好，周节及径向跳动精度高时，可取.计算齿轮的齿面宽，计算齿轮的齿数端面模数，计算弯曲应力的综合系数或几何系数，它综合考虑了齿形系数。载荷作用点的位置载荷在齿间的分布有效齿面宽应力集中系数及惯性系数等对弯曲应力计算的影响。计算弯曲应力时本应采用轮齿中点圆周力与中点端面模数，今用大端模数，而在综合系数中进行修正。按图选取大齿轮.。按上式.。......”。

6、“.....而可以得到更大的离地间隙，有利于实现汽车的总体布置。另外，弧齿锥齿轮与双曲面锥齿轮相比，具有较高的传动效率，可达。主减速器的减速形式目前重型汽车发动机向低速大扭矩发展的趋势使得驱动桥的传动比向小速比发展随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，许多重型汽车使用条件对汽车通过性的要求降低，因此，重型汽车产品不必像过去样，采用复杂的结构提高其的通过性与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，双级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性增加。主减速器主，从动锥齿轮的支承形式作为个吨级的驱动桥，传动的转矩不是很大，所以主动锥齿轮采用悬臂式支承。齿轮以其齿轮大端侧的轴颈悬臂式地支持与对轴承的外侧。主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离之比例而定。为了使从动锥齿轮背面的支承凸缘有足够的位置设置加强筋及增强支承的稳定性......”。

7、“.....两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使他们的圆锥滚子大端朝内相向，小端朝外相背。.主减速器的基本参数选择与设计计算主减速器计算载荷的确定.按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩式中发动机至所计算的主减速器从动锥齿轮之间的传动系的最低挡传动比，在此取.，此数据此参解放车型发动机的输出的最大转矩，此数据参考解放车型在此取传动系上传动部分的传动效率，在此取.该汽车的驱动桥数目在此取由于猛结合离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于般的载货汽车，矿用汽车和越野汽车以及液力传动及自动变速器的各类汽车取.，当性能系数时可取.汽车满载时的总质量在此取所以，即.。由以上各参数可求按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，预设后桥所承载的负荷轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用车，取.对于越野汽车取.对于安装有专门的防滑宽轮胎的高级轿车，计算时可取.车轮的滚动半径......”。

8、“.....，滚动半径为.，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，取.，由于没有轮边减速器取.所以按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定式中汽车满载时的总重量，参考解放车型在此取所牵引的挂车满载时总重量但仅用于牵引车的计算道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取在此取.汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车可取在此取.汽车的性能系数在此取见式，下的说明。所以.式式参考汽车车桥设计式式。主减速器基本参数汽车,驱动,设计,毕业设计,全套,图纸摘要驱动桥作为汽车的重要组成部分，它的性能的好坏直接影响整车性能。其般由主减速器差速器半轴及桥壳四部分组成，基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左右车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能此外......”。

9、“.....此次设计先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。此次设计中，主要完成了双级减速器圆锥行星齿轮差速器全浮式半轴的设计和桥壳的校核及材料选取等工作。关键字驱动桥双级主减速器弧齿锥齿轮,目录摘要目录第章绪论.选题的目的和意义.研究现状国内现状国外现状第章驱动桥结构方案分析第章主减速器设计.主减速器的结构形式主减速器的齿轮类型主减速器的减速形式主减速器主，从动锥齿轮的支承形式.主减速器的基本参数选择与设计计算主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的选择主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算主减速器圆弧锥齿轮的强度计算主减速器齿轮的材料及热处理主减速器轴承的计算第章差速器设计......”。