受换挡冲击载荷的接合齿齿数多。而轮齿又不参与换挡，它们都不会过早损坏，但不能消除换挡冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操作技术。此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总惯性矩增大。因此，目前这种换挡方法只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。这是因为重型货车挡位间的公比较小，则换挡机构连件之间的角速度差也小，因此采用啮合套换挡，并且还能降低制造成本及减小变速器长度。使用同步器能保证迅速无冲击无噪声换挡，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性燃油经济性和行驶安全性。同上述两种换挡方法比较，虽然它有机构复杂制造精度要求高轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。使用同步器或啮合套换挡，其换挡行程要比滑动齿轮换挡行程小。在滑动齿轮特别宽的情况下，这种差别就更为明显。为了操纵方便，换入不同挡位的变速杆行程要求尽可能样。自动脱挡是变速器的主要故障之。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，目前在结构上采取措施比较有效的方案有以下几种图防止自动脱挡的机构措施Ⅰ图防止自动脱挡的机构措施Ⅱ图防止自动脱挡的机构措施Ⅲ将两接合齿的啮合位置错开，见图。这样在啮合时，使接合齿端部超过被接合齿约。使用中接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，用来阻止接合齿自动脱挡。将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄切下，这样，换挡后啮合套的后端面被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱挡，见图。将接合齿的工作面加工成斜面，形成倒锥角般倾斜，使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力，见图。这种方案比较有效，应用较多。.变速器轴承变速器轴承常采用圆柱滚子轴承，球轴承，滚针轴承，圆锥滚子轴承，滑动轴套等。至于何处应当采用何种轴承，是受结构限制并随所承受的载荷特点不同而不同。汽车变速器结构紧凑，尺寸小，采用尺寸大些的轴承结构受限制，常在布置上有困难。如变速器的第二轴前端支承在第轴常啮合齿轮的内腔中，内腔尺寸足够时可布置圆柱滚子轴承，若空间不足则采用滚针轴承。变速器第轴前端支承在飞轮的内腔里，因有足够大的空间长采用球轴承来承受向力。作用在第轴常啮合齿轮上的轴向力，经第轴后部轴承传给变速器壳体，此处常用轴承外圈有挡圈的球轴承。第二轴后端常采用球轴承，以轴向力和径向力。中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都可以，但当在壳体前端面布置轴承盖有困难的时候，必须由后端轴承承受轴向力，前端采用圆柱滚子轴承来承受径向力。变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径小，宽度较宽因而容量大，可承受高负荷等优点，但也有需要调整预紧，装配麻烦，磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。变速器第轴，第二轴的后部轴承以及中间轴前，后轴承，按直径系列般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。轴承的直径根据变速器中心距确定，并要保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于，下限适用于轻型正式地说，我们的方法是使曲面的详述承担对约束的变化性和最优化问题的解释，换言之，是在极端完整的条件下进行约束的曲面。为了认识到我们不仅要尽快形成和解决满足相互影响的目的，也要足够精确地准备有用的曲面造型，我们必须要做到以下关键问题我们需要的个曲面是简明的，是有能力在对曲面复杂性没有固有限制的情况下决定详细程度的改变是有能力描述的曲面在练习中，我们经常满足连续和提供我们所希望的有效率的约束最优化问题的解决方法。从另外的方面来说，在描述被向用户隐藏之前，我们不需要曲面负责种直观的或自然的方法去控制点的操作。我们必须能够精确的，高效的利用和维持约束在曲面上的变化，包括那些需要曲面包含条曲线，或者需要两个曲面用条被详细说明的整齐的曲线所连接。这样的约束产生了特殊的问题，因为这种约束平均含有个必须极端化的整体。依照这种约束下，我们必须能够极端化任何种曲面整体的变化，去产生清楚的曲面，使与详细的安置形状之间的偏差最小化，如此等等。产生没有制定描述显示完全界限而能反映变化的解决方法的曲面，曲面描述的决定必须被自动化控制。理想地来说，细分应该被种应归于曲面近似值错误的测量驱动的。随着约束的增加，额外的自由度必须被准备去容许所有约束在没有错误的调节下同时被满足。不像点约束那样需要被精确的满足，整体的约束需要对带给它们有详细公差在内的近似值误差。额外的细分部分应该被误差的估计所驱动的，而这些误差是那种约束变化最小化是被近似的误差。在这篇文章中，我们报道了我们在追踪那些需要详细说明的实质研究事项上的进步。根据工作的背景和联系的讨论，我们将在每个产生的外形上标明地址。首先，简洁的描述能任意详述曲面的要求使我们去思考局部精细描述的方案。经管很多方面已经得到发展，但是不能满足我们描述的所有要求。我们描述个曲面是基于型活动曲线规在不同的详述水平上的制造张量的总计上。其次，我们考虑约束本身的最优化问题。我们给出些客观的方程式函数，讨论为了控制在曲面上的任意点和曲线而做的线性约束。然后我们就把问题转到自动化曲面磨光基于两种近似值误差上客观函数误差和约束误差。最后，我们描绘初步的实施方法和提供结果。控制相互作用的网孔局限性的操作在以前就已经很著名了。对它们的解说，和提出允许用户熟练操作任意线性曲线和曲面上的点的方法曲线表面被强迫窜改被抓取的点。当点被相互作用地移动，控制点的修改是使限制的修改服从最小化。参数的导数也为直接的处理被呈现给使用者,用点去控制曲面的方位和曲率。通过超越点的约束，和提出了种冻结内含式曲线形状的技术。尽管有关曲面沿着条沿着控制曲线移动的论点还没有被提出来。我们的项主要需求是在能被决定的细节上没用先验的限制表现平滑的表面能力。虽然些不均匀细化方案已经被发展了，但是还没有种现有的符合我们的全部需要的方案。它们中的大多数不能提供我们所需要的连续性。在计算机图形方面，贝塞尔曲线片已经广泛地用来做不均匀细化。但是般来说，如果在细分之后被操作，贝塞尔曲线碎片之间的高次序连续性是不被保护的，虽然用连续性阐明贝塞尔曲线碎片的细化。虽然支持拓扑无规律网孔的三角形片被广泛地应用于有限元分析，但是已经被限制在第次序的连续性上。最经发展的指向三角形型活动曲线规碎片作为种构造个横跨三角形网孔的高次序连续性曲面的方法，尽管对于个如此表现还没有出现个有效率计算细分的方案。提出种用种矩形层的型活动曲线规覆盖来创建曲面精确方案。覆盖能手动对曲面增加细节，已经大规模和小规模改变曲面形状能通过操作不同高度控制点来实现。虽然分层抵消也许能适当指导使用者控制点的操作，但是这并不能满足我们对于种用于约束变化最优化的精制基础的要求。种常规张量积曲面的基本优势是线性的曲面的点和派生物是控制点的次函数。因为单位法线用于计算抵消，所以在的线性公式形成下被丢失。我们在较后的区域倚重线性主要抵消表示法的使用有可能对性能有破坏性的影响。约束变化最优化对所谓的自然样条的阐述起着非常重要的作用，把篡改控制点的立方的平面曲线分段。自然样条把第二派生的正方形的整体最小化的试验使之遭遇频繁地添加约束作为个变化的微积分示范问题。首要是变化为基础的曲面造型已经广泛的用于计算机现象去解决曲面重建问题，在个曲面上适合立体地测量，日期的嘈杂定位，表面定方向，投影等等。类似的阐述已经被物理地基于可变表面的造型的计算机图像所使用。这些全部以有规则的，有限的，有规则的确定解释的格子为基础。基于第二派生物规则的约束最优化已经被用于平的行活动曲线规的曲面。当在寻找弯的或直的横截面线时，把发生在表面是曲线网格的曲面上的曲率变化最小化。虽然这样的方法会造成非常失败的曲面，但是他们的平顺性的非线性阻止它们被用于交互式曲面设计。提议种为了交互式自由形态的曲面设计，以身体为基础的造型，那种表面用种三角形片的网孔，而且位置和常态可能沿着片边界被控制。相互影响是可能的，因为曲面平整问题被阐述成个二次函数最小化服从线性约束。我们的方法是近似地讲述这方面的相互关系。我们需要种平滑可变曲面的表示方法，使之在可以决定的细节上没有先前的限制。更进步，我们需要这样个曲面上的点是形状控制参数的线性函数，屈从个更容易的控制问题。型活动曲线规的张量积方便地表示分段多项式曲面作为控制点集合非线性形状功能的总数，而且他们形成我们表示方案的基础。不幸的是，标准的张紧积结构不允许细节通过局部改进被不均匀地添加添加在曲面上。在空挡位置，锁环锥面的轴向间隙应保持在。图滑块端隙第章变速器操纵机构根据汽车使用条件的需要，驾驶员利用变速器的操纵机构完成选挡和实现换挡或退到空挡的工作。变速器操纵机构应当满足如下主要要求换挡时只能挂人个挡位，换挡后应使齿轮在全齿长上啮合，防止自动脱挡或自动挂挡，防止误挂倒挡，换挡轻便。用于机械式变速器的操纵机构，常见的是由变速杆拨块拨叉变速叉轴及互锁自锁和倒挡锁装置等主要件组成，并依靠驾驶员手力完成选挡换挡或退到空挡工作，称为手动换挡变速器。.直接操纵手动换挡变速器当变速器布置在驾驶员座椅附近，可将变速杆直接安装在变速器上，并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动换挡变速器，称为直接操纵变速器。这种操纵方案结构最简单，已得到广泛应用。近年来，单轨式操纵机构应用较多，其优点是减少了变速叉轴，各挡同用组自锁装置，因而使操纵机构简化，但它要求各挡换挡行程相等。.远距离操纵手动换挡变速器平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器，受总体布置限制变速器距驾驶员座位较远，这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件，换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。这种手动换挡变速器称为远距离操纵手动换挡变速器。图远距离操纵手动换挡变速器工作原理简图图示出远距离操纵手动换挡变速器的工作原理简图。这时要求整套系统有足够的刚性，且各连接件之间间隙不能过大，否则换挡手感不明显，并增加了变速杆颤动的可能性。此时，变速杆支座应固定在受车架变形汽车振动影响较小的地方，最好将换挡传动机构发动机离合器变速器连成体，以避免对操纵有不利影响。根据直接操纵手动换挡方案的优点，选用直接操纵手动换挡方案。第章结论变速器的传动比为.，五挡为直接挡且是最高挡。使用直接挡，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达以上。变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多。五挡变速器可提高发动机的功率利用率汽车的燃油经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。降低噪声水平对轿车很重要，所以在选择齿轮模数时应该小些。当螺旋角时，齿轮啮合的重合系数增大，工作平稳降低噪声同时提高齿轮强度。变速器设计计算中，齿轮的损坏形式主要有轮齿折断齿面疲劳剥落移动换挡齿轮端部破坏及齿面胶合。在对轮齿强度计算中，轮齿弯曲强度和轮齿接触应力都符合了要求。对轴的强度计算也都基本达到了要求。致谢本设计在李惟慷老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择方案论证到具体设计和调试，无不凝聚着李惟慷老师的心血和汗水，在四年的本科学习和生活期间，也始终感受着老师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。在此向老师表示深深的感谢和崇高的敬意。本设计的完成也凝聚了汽车工程专业所有老师的辛勤汗水，是他们无私的帮助和支持，才使我的毕业论文工作顺利完成，在此向汽车工程专业所有的老师表示由衷的谢意。参考文献刘惟信.汽车设计.北京清华大学出版社，王望予.汽车设计.北京机械工业出版社，李风平.机械图学.沈阳东北大学出版社甘永立.几何量工差与检测.上海上海科学技术出版社陈家瑞.汽车构造.下册.第三版.北京.人民交通出版社，高延龄.汽车运用工程.第二版.北京人民交通出版社，清华大学余志生.汽车理论.第版.北京机械工业出版社，钟建国廖耘刘宏.汽车构造与驾驶.长沙中南大学出版社，肖盛云徐中明.汽车运用工程基础.重庆重庆