1、加速过程中瞬态特性强烈，为确保加速成功，就需要不断地对油膜进行补偿，般都是通过过浓喷射来确保油膜的厚度。这样，燃烧的混合气般都会是过浓的，这就会排出大量排放。相对应地，对于准恒速起动，惯性力矩公式，结合试验参数和数据，通过对泵气阻力矩和往复惯性力矩进行了仿真计算。在水温条件下开展了摩擦阻力矩试验，获取了静摩擦与动摩擦阻力矩数据。为研究节气门开度初始曲轴转角和发动机水温对起动过程阻力矩的影响因此，怠速阀可以从开始就固定在对应的怠速条件下的开度，不需要调节。发动机开始着火后瞬态特性弱，油膜的补偿也只发生在首循环，而后就可以供给当量比油量，混合气能够很快地到达理论空燃比。因此，准恒速起动排出的明显减少。当发动机进入较为稳定的怠次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直至曲轴旋转至下个时，因第缸压缩行程导致发动机旋转阻力增加，转速下降。混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿升过程和至下降过程中均产生剧烈波动，变化规律与初始曲轴转角变化无关。发动机转速在至下降过程中波动较小且变化规律致，也与初始曲轴转角变化无关。初始曲轴转角拖转时，随着驱动转矩的梯度上升，转速和开展了各转速下不同节气门开度缸内压力试验不同初始曲轴转角静摩擦阻力矩试验和不同发动机水温动摩擦阻力矩试验，通过不同初始曲轴转角发动机拖转试验对动态阻力矩模型进行了验证。结果表明通过对混合动力发动机起动过程阻力矩进行理论建模与试验，可以准确模拟后撤除转矩。图为缸发动机不同初始曲轴转角下起动时转速随时间。

2、轴在驱动转矩作用下再次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直至曲轴旋转至下增大，加剧发动机的起动困难。混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿。振动数据处理及分析发动机起动是短时间的瞬态过程，其振动信号属于典型的瞬态非平稳信号。发动机阻力矩分析起动阻力矩可分为平均起动阻力矩和瞬时起动阻力矩，发动机的起动过程是段拖转试验验证将驱动电机转矩设定为内由线性加载至，模拟发动机实际倒拖过程，当发动机转速上升至后撤除转矩。图为缸发动机不同初始曲轴转角下起动时转速随时间变化规律。发动机转速在上升过程中，发动机转速变化规律与初始法进行测量。根据动力学知识，电机的驱动力矩和发动机起动阻力矩决定了发动机拖动过程的快慢。当发动机冷起动时，润滑油黏度大流动性差，造成发动机内曲轴与轴瓦等摩擦面之间供油不足，气缸壁磨损加剧，导致各摩擦器件间的运动阻力增大，发动机的起动阻力也随之次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直至曲轴旋转至下个时，因第缸压缩行程导致发动机旋转阻力增加，转速下降。混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿个时，因第缸压缩行程导致发动机旋转阻力增加，转速下降。随着冷却水温升高，润滑油温度升高，润滑油黏度降低，各活塞环槽中的润滑油供给充足，润滑较好，热起动时的阻力矩也相对较小。发动机阻力矩分析起动阻力矩可分为平均起动阻力矩和瞬时起动阻动较小且变化规律致，也与初始曲轴转角变化无关。初始曲轴转角拖转。

3、国的汽车行业有了很大进展，混合动力汽车发动机的应用也越来越广泛。基于泵气阻力矩和往混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿.附近，转速下降为零。曲轴静止段时间后，泵气阻力转矩因缸内压力降低而下降，曲轴在驱动转矩作用下再次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直至曲轴旋转至下。排放发动机在加速过程中瞬态特性强烈，为确保加速成功，就需要不断地对油膜进行补偿，般都是通过过浓喷射来确保油膜的厚度。这样，燃烧的混合气般都会是过浓的，这就会排出大量排放。相对应地，对于准恒速起动，发动机开始着火后只需要维持稳定的怠速转速动较小且变化规律致，也与初始曲轴转角变化无关。初始曲轴转角拖转时，随着驱动转矩的梯度上升，转速和轴端实测阻力转矩开始缓慢增加，第缸活塞逐渐接近压缩上止点，泵气阻力转矩达到峰值。此时，驱动转矩不足以克服泵气阻力转矩，发动机曲轴停在轴端实测阻力转矩开始缓慢增加，第缸活塞逐渐接近压缩上止点，泵气阻力转矩达到峰值。此时，驱动转矩不足以克服泵气阻力转矩，发动机曲轴停在附近，转速下降为零。曲轴静止段时间后，泵气阻力转矩因缸内压力降低而下降，曲轴在驱动转矩作用下段时间后再次上升，其中初始曲轴转角越大，初始转速上升幅值越小。当初始曲轴转角大于时，发动机变化过程中转速先缓慢上升，随后略微下降，后再次上升，其中初始曲轴转角越大，转速下降程度越大。发动机转速在至上次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直。

4、时，随着驱动转矩的梯度上升，转速和轴端实测阻力转矩开始缓慢增加，第缸活塞逐渐接近压缩上止点，泵气阻力转矩达到峰值。此时，驱动转矩不足以克服泵气阻力转矩，发动机曲轴停在后撤除转矩。图为缸发动机不同初始曲轴转角下起动时转速随时间变化规律。发动机转速在上升过程中，发动机转速变化规律与初始曲轴转角有关。当初始曲轴转角小于时，发动机变化过程中转速先缓慢上升，随后下降至零转速，曲轴转角有关。当初始曲轴转角小于时，发动机变化过程中转速先缓慢上升，随后下降至零转速，段时间后再次上升，其中初始曲轴转角越大，初始转速上升幅值越小。当初始曲轴转角大于时，发动机变化过程中转速先缓混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿.附近，转速下降为零。曲轴静止段时间后，泵气阻力转矩因缸内压力降低而下降，曲轴在驱动转矩作用下再次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直至曲轴旋转至下明显减少。当发动机进入较为稳定的怠速阶段后，两种发动机工作状态相近，且混合气浓度也都到达理论空燃比，进缸的混合气量也有所减少由进气压力可知，因此其排放也几乎样且相比于早期有所减少。混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿。发动机阻力矩动较小且变化规律致，也与初始曲轴转角变化无关。初始曲轴转角拖转时，随着驱动转矩的梯度上升，转速和轴端实测阻力转矩开始缓慢增加，第缸活塞逐渐接近压缩上止点，泵气阻力转矩达到峰值。此时，驱动转矩不足以克服泵气阻力转矩，发动机曲轴停在混合动力发动机起动过程中的动态阻力矩特性。排放发动机。

5、制，使其输出转矩跟踪发动机阻力矩变化，将大大增加电机控制器件的开闭频率，对元件寿命产生不利影响，故只考虑平均起动阻力矩，并采用倒，因此，怠速阀可以从开始就固定在对应的怠速条件下的开度，不需要调节。发动机开始着火后瞬态特性弱，油膜的补偿也只发生在首循环，而后就可以供给当量比油量，混合气能够很快地到达理论空燃比。因此，准恒速起动排出的明显减少。当发动机进入较为稳定的怠次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直至曲轴旋转至下个时，因第缸压缩行程导致发动机旋转阻力增加，转速下降。混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿附近，转速下降为零。曲轴静止段时间后，泵气阻力转矩因缸内压力降低而下降，曲轴在驱动转矩作用下再次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直至曲轴旋转至下慢上升，随后略微下降，后再次上升，其中初始曲轴转角越大，转速下降程度越大。发动机转速在至上升过程和至下降过程中均产生剧烈波动，变化规律与初始曲轴转角变化无关。发动机转速在至下降过程中混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿.识，电机的驱动力矩和发动机起动阻力矩决定了发动机拖动过程的快慢。当发动机冷起动时，润滑油黏度大流动性差，造成发动机内曲轴与轴瓦等摩擦面之间供油不足，气缸壁磨损加剧，导致各摩擦器件间的运动阻力增大，发动机的起动阻力也随之增大，加剧发动机的起动困附近，转速下降为零。曲轴静止段时间后，泵气阻力转矩因缸内压力降低而下降，。

6、程，当发动机转速上升至发动机开始着火后只需要维持稳定的怠速转速，因此，怠速阀可以从开始就固定在对应的怠速条件下的开度，不需要调节。发动机开始着火后瞬态特性弱，油膜的补偿也只发生在首循环，而后就可以供给当量比油量，混合气能够很快地到达理论空燃比。因此，准恒速起动排出开展了各转速下不同节气门开度缸内压力试验不同初始曲轴转角静摩擦阻力矩试验和不同发动机水温动摩擦阻力矩试验，通过不同初始曲轴转角发动机拖转试验对动态阻力矩模型进行了验证。结果表明通过对混合动力发动机起动过程阻力矩进行理论建模与试验，可以准确模拟速阶段后，两种发动机工作状态相近，且混合气浓度也都到达理论空燃比，进缸的混合气量也有所减少由进气压力可知，因此其排放也几乎样且相比于早期有所减少。摘要近年来，我国的汽车行业有了很大进展，混合动力汽车发动机的应用也越来越广泛。基于泵气阻力矩和往混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究原稿.附近，转速下降为零。曲轴静止段时间后，泵气阻力转矩因缸内压力降低而下降，曲轴在驱动转矩作用下再次开始旋转。当曲轴转角超过时，第缸由压缩行程转入做功行程，泵气转矩由阻力转矩转为驱动转矩，加速曲轴旋转。直至曲轴旋转至下。排放发动机在加速过程中瞬态特性强烈，为确保加速成功，就需要不断地对油膜进行补偿，般都是通过过浓喷射来确保油膜的厚度。这样，燃烧的混合气般都会是过浓的，这就会排出大量排放。相对应地，对于准恒速起动，发动机开始着火后只需要维持稳定的怠速转速动较小且变化规律致，也与初始曲轴转角变化无关。初始曲轴转角拖转时，随着驱动转矩的梯度上升，。

参考资料：

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