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1、面的弯曲应力和扭转应力为式中地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处危险端面引起的垂直平面内的弯矩，桥壳板簧座到车轮面的距离牵引力或制动力侧车轮上的在水平平面内引起的弯矩，牵引或制动时，上述危险断面所受的转矩，分别为桥壳危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数危险断面的抗扭截面系数。将数据带入式得桥壳许用弯曲应力为，许用扭转应力为。可锻造桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取最大值。本章小结本章主要对桥壳的结构型式进行分析，桥壳的受力分析以及强度计算。结论本课题设计的货车驱动桥，采用非断开式驱动桥，由于结构简单主减速器造价低廉工作可靠，可以被广泛用在各种中型载货汽车。设计了后桥驱动的结构形式和介绍了工作原理，计算了差速器主减速器以及半轴的结构尺寸，进行了强度校核，并绘制了有关零件图和装配图。本驱动桥设计结构合理，符合实际应用，具有很好的动力性和经济性，驱动桥总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理保养方便，机件工艺性好，制造容易。但此设计过程仍有许多不足，在设计结构尺寸时，有些设计参数是按照以往经验值得出，这样就带来了定的误差。另外，在些小的方面，由于时间问题，做得还不够仔细，恳请各位老师同学给予批评指正。致谢为期三个月的毕业设计生活结束了,回头看看自己在这几个月内的身影,回头看看自己走过的路,有辛酸也有甘甜,总的来说收获不少。本次设计的课题是货车驱动桥的设计，这对我们来说完全是个新的课题，免不了有时感到很茫然。通过到工厂里去看实物，通过指导老师谢老师的讲解，加上自己看书，终于把设计的思路搞清楚了。对于具体的细节问题，涉及到些经验方面的问题，指导老师总是不厌其烦的讲解，直到我听懂为止，我被谢老师的这种敬业精神深深感动。通过这次毕业设计，。
2、转屈服极限达到左右。在保证安全系数在范围时，半轴扭转许用应力可取为。对于越野汽车矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时许用应力应取小值对于使用条件较好的公路汽车则可取较大的许用应力。当传递最大转矩时，半轴花键的剪切应力不应超过.挤压应力不应该超过，半轴单位长度的最大转角不应大于。.半轴的结构设计及材料与热处理为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做得粗些，并适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半轴。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。重型车半轴的杆部较粗，外端突缘也很大，当无较大锻造设备时可采用两端均为花键联接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用得较广，但也有采用矩形或梯形花键的。半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如，等。是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为突缘部分可降至。近年来采用高频中频感应淬火的口益增多。这种处理方法使半轴表面淬硬达，硬化层深约为其半径的，心部硬度可定为不淬火区突缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高得十分显著。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳号号钢的半轴也日益增多。本章小结本章主要对驱动桥的半轴的型式进行选择，对半轴进行设计与计算，对半轴的材料进行选择。第章驱动桥壳设计驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮．作用。
3、.普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合传动状态，只有当汽车转弯或左右轮行使不同的路程时，或侧车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此，对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度计算。齿弯曲强度为式中差速器个行星齿轮传给个半轴齿轮的转矩，其计算式在此为.•差速器的行星齿轮数半轴齿轮齿数计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数查得.根据上式所以，差速器齿轮满足弯曲强度要求。本章小结本章主要对差速器的结构型式进行选择，差速器的锥齿轮的设计，材料的选择，以及对其强度进行校核。第章驱动车轮的传动装置设计驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向节传动装置且多采用等速万向节。在般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半轴齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。.半轴的型式普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支承型式或受力状况的不同而分为半浮式浮式和全浮式三种。半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。用于质量较小使用条件较好承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于个轴承。
4、驱动车轮上的牵引力，制动力侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器差速器及驱动车轮传动装置如半轴的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量．桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。.桥壳的结构型式桥壳的结构型式大致分为可分式可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。.桥壳的受力分析及强度计算我国通常推荐计算时将桥壳复杂的受力状况简化成三种典型的计算工况与前述半轴强度计算的三种载荷工况相同。当牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险端。
5、的外端结构较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型以上的各类汽车上。.半轴的设计与计算半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理地确定其计算载荷。半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况纵向力最大时附着系数尹取.，没有侧向力作用侧向力最大时，其最大值发生于侧滑时，为中侧滑时轮胎与地面侧向附着系数，在计算中取.，没有纵向力作用垂向力最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为，是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力的作用。由于车轮承受的纵向力侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。全浮式半轴的设计计算本课题采用带有凸缘的全浮式半轴，其详细的计算校核如下全浮式半轴计算载荷的确定全浮式半轴只承受转矩，其计算转矩按下式进行式中差速器的转矩分配系数，对圆锥行星齿轮差速器可取.变速器挡传动比主减速比。已知计算结果在设计时，全浮式半轴杆部直径的初步选取可按下式进行出于对安全系数以及半轴强度的较核的考虑，取式中半轴杆部直径，半轴的计算转矩，半轴扭转许用应力，。全浮式半轴支承转矩，其计算转矩为三种半轴的扭转应力由下式计算式中半轴的扭转应力，半轴的计算转矩，半轴杆部直径，。将数据带入式得半轴花键的剪切应力为半轴花键的挤压应力为式中半轴承受的最大转矩，式中半轴承受的最大扭矩半轴花键轴外径，相配合花键孔内径，花键齿数，花键齿宽，载荷分布不均匀系数，取.花键工作长度，取许用应力，为代入公式。所以花键强度合格。半轴计算时的许用应力与所选用的材料加工方法热处理工艺及汽车的使用条件有关。当采用号及号钢等作为全浮式半轴的材料时，其扭。
6、行星齿轮和半轴齿轮节锥角分别为将各参数分别代入式与式，有，锥齿轮大端模数为将各参数代入式，有取模数半轴齿轮与行星齿轮齿形参数按照文献中的设计计算方法进行设计和计算，结果见表。压力角汽车差速齿轮大都采用压力角，齿高系数为.的齿形,最少齿数为。行星齿轮安装孔的直径及其深度行星齿轮的安装孔的直径与行星齿轮轴的名义尺寸相同，而行星齿轮的安装孔的深度就是行星齿轮在其轴上的支承长度，通常取表差速器齿轮参数序号项目计算公式计算结果行星齿轮齿数，应尽量取最小值半轴齿轮齿数，且需满足式模数齿面宽齿工作高齿全高压力角轴交角节圆直径节锥角节锥距周节齿顶高齿根高径向间隙齿根角外圆直径.差速器齿轮的材料差速器齿轮和主减速器齿轮样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造差速器锥齿轮的材料为和等。由于差速器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。.普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合传动状态，只有当汽车转弯或左右轮行使不同的路程时，或侧车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此，对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度计算。齿弯曲强度为式中差速器个行星齿轮传给个半轴齿轮的转矩，其计算式在此为.•差速器的行星齿轮数半轴齿轮齿数计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数查得.根据上式所以，差速器齿轮满足弯曲强度要求。本章小结本章主要对差速器的结构型式进行选择，差速器的锥齿轮的设计，材料的选择，以及对其强度进行校核。第章驱动车轮的传动装置设计驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向节传动装置且多采用等速。
参考资料：
（毕业设计全套）JX1090TPR23中型货车驱动桥结构设计（打包下载）
