1、查显示凹陷处海洋粘土延伸范围更大。由于对隧道更深位置竖向线形修正，我隧道与地下空间技术年月刊，第期，章节，第页釜山巨济交通系统沉管隧道开创新局面荷兰隧道工程顾问大宇工程建设公司釜山巨济交通线隧道工程技术顾问韩国大宇工程建设公司摘要釜山巨济交通系统将会为釜山和巨济两岛上大城市提供条道路连接。该沉管隧道有许多特点长度达到千米，处于水下米处，海况条件严峻地基土较为软弱和线型要求较高。基于以上诸多特点，隧道设计和建造面临着巨大挑战。可以预见是这项工程将会开创沉管隧道施工技术新局面。本文突出论述了这些特点以及阐述在土木和结构方面问题。工程简介釜山是韩国第二大城市和座重要海港。它位于韩国东南部，其南面和东面朝向朝鲜海峡同时在釜山北部山势较为陡峭。该市发展迅速，近年来人。

2、设计最大浪高达到，对应海浪周期为。这种由台风引起海浪是向南运动。图工程地质剖面图图波浪特征洋流主要受潮汐影响，这是个典型半日潮，最大潮高达到，流速，流向与隧道走向致。工程所处位置海浪包括三个主要部分当地海风引起波浪，主要是冬季来自东北和西北方风雨水带来风，主要是夏季来自南方和东南方风深水海流产生波浪，主要是夏季来自南方和东南方风。在海上设施建设期间，应该考虑浪高超过，周期为次海浪影响。夏季大多数时间里浪高都大于此值。地震条件根据韩国地震设计标准研究，釜山巨济交通系统抗震等级被划分为重要级。韩国地震活动主要是由位于湾和釜山市之间离岸对马岛和陆上断层决定。然而，只有很少几次大地震被记录下来。这就解释了为什么在如此大范围内，韩国地震危害评级被定为低级。最近发生次。

3、最深座隧道是位于鹿特丹格兰特隧道，结构底部距水面为。在建博斯普鲁斯海峡隧道埋深达到，这样水深有相应规定来防止隧道受到侵蚀和海水渗入隧道内部。尽管在修建埋深超过沉管隧道上欠缺经验，但是从技术上来讲这仍然是可行。按照设计，沉管横截面应该有部分处于压应力作用之下，以抵御海水侵入。全截面要保证次浇注成型，以避免产生横向施工缝。接头处设置双层防水条。首先需要处理主要问题是在大位移下可有效承受水压力防水结构。在厄勒海峡隧道中，第二层封条设置于接头处亲水橡胶组成。而这种橡胶是不能适应地震时移动，所以需要种更有力解决方案以保证在地震时处于如此深结构可靠性。隧道挖掘深度大多数沉管隧道基坑都是由绞吸式挖泥船挖掘。但是这种挖泥船最大挖掘深得只能达到。在更大深度上就只有两种选择抓。

4、，略小于岛入口处坡度。二者均超过了标准情况下最大设计坡度。隧道西侧坡度与在海床上布置隧道客观上产生了冲突。由于在距西侧入口东面约处有片天然洼地，这就使得此处沉管底部会高于原海床平面。海洋粘土厚度最薄处所在位置，可通过人工改良，使之满足埋藏隧道受力要求。初步土壤调查表明，海洋粘土厚度在其最薄处可以通过人工改良，使它强度得到提高以满足埋藏隧道受力要求。在设计过程中更详细土壤调查显示凹陷处海洋粘土延伸范围更大。由于对隧道更深位置竖向线形修正，我们采取了更广泛研究以克服这问题，但是最终得出坡度未能获得通过。从砂桩，土体置换，堆载预压和深层水泥搅拌等诸多预选方案中，最终认为深层水泥搅拌是技术和经济上最为可行种方案。深层水泥搅拌桩灌注范围将会在隧道两头延伸到足够长，以。

5、土石材料渗透性很高，但是随着时间推移，好粘土会不断深入回填土，使其渗透性降低并起到很好保护作用。研究表明，随着回填材料粒径减小，水平和纵向力都会增大。不过这些力都是动态，变化方向和强度都会导致隧道单元微小移动来平衡隧道周围水压力。隧道顶部超出原海床面地方大浪将会对其保护层稳定性造成影响。水工模型试验表明，需要预制超过吨重人造岩石块体。为了减小保护层厚度和重量，我们将™材料应用于隧道最易受影响部分位于到侧最初三个节段。在隧道两头，既有岛屿都被人工接长以在岛屿和隧道之间建设过渡区。为了保护这些过渡段，韩国般用四角对称圆锥钢筋混凝土管。韩国水工研究所水工模型试验表明，需要重量达到，和吨四角对称圆锥钢筋混凝土管。地基土情况和隧道基础在隧,隧道有很多特别地方，同时也。

6、震是由断层引起，震源位于施工地点东部处，由此产生瞬时震级为级。这项工程采纳了两种抗震设计方案，即运营地震抗震设计和最大地震抗震设计。在抗震能力上，被认为是工程承受地震极限状况。但是为了能承受地震荷载保持工程结构主体完整和安全，被采用为运营地震抗震设计，以满足所有连接处水密性良好和钢筋应力不超过其屈服强度要求。本隧道特点作为釜山巨济交通系统部分沉管隧道有很多特别地方，同时也面临了很多挑战。线形要求对海床上隧道两端出入口产生制约本隧道是继连接丹麦和瑞典厄勒联络线隧道之后世界上最长沉管隧道隧道基坑位于水面以下大约深处施工地点海况恶劣地基土异常软弱。此外，本隧道施工方法尚未在韩国有过实际应用经验。隧道线形从线路最低点到主航道处斜拉桥最高点爬升高度为。道路最大坡度为。

7、增长超过万总计万人。人口密度达到人，约为香港。釜山市进步发展由于其所处地理位置而受到限制。釜山巨济交通系统在釜山和巨济岛之间创造了条直接联系线，以从客观上满足釜山城市扩展，在巨济岛上发展工业区，以及为釜山市民在较短行车距离内增加休闲娱乐去处。巨济岛西侧目前已经与朝鲜半岛相连，在本项连接工程完工之后，从釜山市到巨济岛驾车时间将由原来小时缩短为现在分钟。釜山巨济交通系统将在巨济岛与岛之间提供条连接，使其成为连接釜山新港地区至巨济岛双重高速公路体系部分。这系统总计公里长，穿越海峡并将,和三个无人小岛连接在起。原则上该系统由条长度为双向四车道沉管隧道和两座主跨，两边跨斜拉桥组成。规划组织该项目是作为个公私合作，共同建设工程，交通系统公司可获得设计施工和运营特许权，。

8、经营期限为年。特许权基于该系统设计理念个环节。交通系统公司由大宇工程建设公司领衔家特许权法人组成。等合资公司作为技术顾问，从工程开始便参与该项工程。与两个合资公司分别负责关于桥梁和隧道建设方面技术问题。永久设施设计工作已接近完成，后续建设准备工作也已经开始。图工程地理位置图空中鸟瞰效果图设计要求和基本闲置因素该项目将岛与巨济岛经,三个小岛连接在起，基本布局由三条航道要求决定。位于岛和岛之间主航道宽，深。由于这条航道没有官方水深规定，因此选择以隧道方式穿越成为种可行方案。另外两条位于岛和巨济岛次级航道，最小宽度分别为和，各自通航净空要求分别为和。两条次级航道水深均为。鉴于岛和岛之间相对较为陡峭海岸，开挖作业又是在海床以下至米处，这就使得工程无法满足两岛之间对。

9、，我们建立了个数值化波浪模型并且分析了该地区年波浪数据。我们甚至还于年月在岛南面安装了台波浪仪。水工和数值模型试验正与沉管节段制作和沉放设备安装同时进行。实验表明，尤其当潮汐高度大于，频率大于时，会产生很大位移和荷载。结合波浪分析结果可以清楚地知道，在夏季下放沉管回十分困难并且需要发展特种设备。因此我们决定将此项工序放在冬季进行。大浪另个影响是它会对已经安放好沉管产生在竖向和横向荷载。与固定在基坑中管段相结合附加压载仓需要保证沉管单元安全，并且还要考虑到沉放过程中操作固定和基坑回填。所以需要建立个天气和海浪预报系统以便在沉放过程中预测浪高。对永久结构影响为了研究大浪对永久结构影响，我们在丹麦实验室做了模型试验。在经历最极端台风时浪高确定为。在直接建成后回填。

10、面临了很多挑战。线形要求对海床上隧道两端出入口产生制约本隧道是继连接丹麦和瑞典厄勒联络线隧道之后世界上最长沉管隧道隧道基坑位于水面以下大约深处施工地点海况恶劣地基土异常软弱。此外，本隧道施工方法尚未在韩国有过实际应用经验。隧道线形从线路最低点到主航道处斜拉桥最高点爬升高度为。道路最大坡度为，略小于岛入口处坡度。二者均超过了标准情况下最大设计坡度。隧道西侧坡度与在海床上布置隧道客观上产生了冲突。由于在距西侧入口东面约处有片天然洼地，这就使得此处沉管底部会高于原海床平面。海洋粘土厚度最薄处所在位置，可通过人工改良，使之满足埋藏隧道受力要求。初步土壤调查表明，海洋粘土厚度在其最薄处可以通过人工改良，使它强度得到提高以满足埋藏隧道受力要求。在设计过程中更详细土壤调。

11、支撑高于原海床平面约基础和防止由于船只搁浅和海洋侵蚀对基础造成损害。隧道长度当前设计有个长度约为沉管单元组成。混凝土构件横截面积为，宽，高。位于岛侧两个沉管宽度从扩大为，以为爬坡车道提供空间。为了节省单元管段造价，原用于厄勒海峡隧道沉管单元制作方法被考虑在其中。计划采用通过移动已浇注管段来制作沉管方法被认为可操作性和经济性不好。所以后来将制作流程变为由可移动造管机沿管身全截面制作管段，这样就可以同时进行不同沉管单元预制工作。许多瑞士隧道就是使用这样方法，有很成功经验。图可同时制作个管段预制场模型隧道埋深防水在岛侧海床平面位于正常海面以下约处，这使得结构底部到海平面距离达到了，在有海浪作用时甚至深达。所有修建于西欧混凝土分节段预制隧道均位于大约深平缓海域内。。

12、准开挖。而为了驾驶舒适与安全又不得不延长梯度线和坡长。因此，将穿越该水域沉管隧道设置在略低于海床平面成为个合理选择。图线路纵剖面图岩土条件地层在隧道线路方向上呈现出不同但是在纵向自上而下依次为典型海洋粘土海砂砾卵石和海床基岩。在沉管隧道沿线海床主要以海洋粘土为主，除了在海岸线附近露出地表海床浅滩和沙砾层。沉管隧道周围海洋粘土厚度大多数都超过。因此沉管隧道主体将会穿越该地层。海洋粘土包括正常固结和轻微超固结软粘土。这些粘土形成于全新世。位于海床以下大部分粘土都是十分软弱和塑性非常高。这种粘土塑性指数范围从，均值为饱和单位重度为，平均重度为。海洋情况施工位置在太平洋上，处于朝鲜海峡上并位于日本海南面。这将影响工地现场海洋情况。年遇南向海浪会影响该工程水文条件。。

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