1、在距排气管定直径距离自由场中声压等级下才适用。因此，在自由场中扩音器处声压是通过把孔视为个简单脉动单极来计算，并且单极处速度可以通过以下方程转换成自由场中任何位置处压力。公式中分别表示声压空气密度尾管横截面积扩音器距尾管距离气体瞬时出口流速声音在自由场中速度和时间。实验装置和方法图实验装置示意图实验装置示意图如图所示。实验中使用了个包含毫升内联四缸发动机发动机试验台和用来测定发动机负载功率计。发动机驾驶状态由控制系统控制。沿排气系统气体温度壁面温度和气体压力分别由温度传感器和压力传感器检测并由数据记录仪记录。为了避免反射声波和设备噪声干扰，消声室内只设置个传声器和消声器样本。所有其他实验设备放置在消声室外面。依据日本工业标准，在排气尾管轴向毫米处用数值工作流体空气平均压力环境温度发动机冲程冲程发动机排量消声器热导率管道与周围环境对流传热系数表模拟条件结果与讨论图所示是标准模型实验和仿。
2、考文献见原文附件外文原文复印件粗糙度和波动强度是评价声音质量常用指标。在汽车行业中不仅要考虑以上参数，还应该考虑在汽车加速状态下性能表现。比如当发动机加速时，为了使乘车者感觉舒适，排气噪声应该随着发动机转速变化而平缓线性变化。因此，在设计阶段评估消声器瞬态声学特性是非常必要。本论文目是利用维模型和实验方法研究个典型商业消声器瞬时声学特性，进而开发出个简化精度上允许且能够满足市场需求优化设计模型。基本理论.流动基本方程在本研究中利用维计算流体力学方法解决流动问题。整个系统包括发动机系统被分割成了许多空间，每个分流用个单独空间表示，每个管道被分割成个或多个与边界相连空间。假设每个空间内标准变量压力温度质量密度内能浓度都是统。矢量变量质量流量速度质量通量适用于每个边界。该流动模型包括了能量守恒方程动量守恒方程和连续性方程并进行联立求解。这些等式仅限于维模型下，即所有量都是沿流中文字毕业设计论文外文资料翻译专业热能与动力工程。
3、机加速时，为了使乘车者感觉舒适，排气噪声应该随着发动机转速变化而平缓线性变化。因此，在设计阶段评估消声器瞬态声学特性是非常必要。本论文目是利用维模型和实验方法研究个典型商业消声器瞬时声学特性，进而开发出个简化精度上允许且能够满足市场需求优化设计模型。基本理论.流动基本方程在本研究中利用维计算流体力学方法解决流动问题。整个系统包括发动机系统被分割成了许多空间，每个分流用个单独空间表示，每个管道被分割成个或多个与边界相连空间。假设每个空间内标准变量压力温度质量密度内能浓度都是统。矢量变量质量流量速度质量通量适用于每个边界。该流动模型包括了能量守恒方程动量守恒方程和连续性方程并进行联立求解。这些等式仅限于维模型下，即所有量都是沿流动方向均匀分布。该解决方案主要变量是质量流量密度和总内能。应当指出是排气系统中气体温度大致随与距离发动机距离变化而变化。因此排气系统中气体温度并不是个参数。当利用能量守恒方程和焓方程计算气体温度时。
4、型而言该模型能节省超过执行时间。关键字消声器排气噪声优化设计瞬态声学性能引言汽车排气消声器广泛用于减小汽车发动机及汽车其他主要部位产生噪声。般而言，消声器设计应该满足以下两个条件能够衰减高频噪声，这是消声器最基本要求。排气消声器应该有特定消声频率范围，尤其是低频率范围，因为我们都知道大部分噪声被限制在发动机转动频率和它前几阶范围内。最小背压，背压代表施加在发动机排气消声器上额外静压力。最小背压应该保持在最低限度内，因为大背压会降低容积效率和提高耗油量。对消声器而言，这两个重要设计要求往往是互相冲突。对于给定消声器，利用实验方法，根据距离尾管毫米且与尾管轴向成处声压等级相近排气噪声来评估其噪声衰减性能，利用压力传感器可以很容易地检测背压。近几十年来，在预测排气噪声方面广泛应用方法有传递矩阵法有限元法边界元法和计算流体力学法。其中最常用方法是传递矩阵法也叫四端网络法。该方法基于声波在管道中维线性传播，其中单个元素如管道间。
5、评价声音质量常用指标。在汽车行业中不仅要考虑以上参数，还应该考虑在汽车加速状态下性能表现。比如当发动机加速时，为了使乘车者感觉舒适，排气噪声应该随着发动机转速变化而平缓线性变化。因此，在设计阶段评估消声器瞬态声学特性是非常必要。本论文目是利用维模型和实验方法研究个典型商业消声器瞬时声学特性，进而开发出个简化精度上允许且能够满足市场需求优化设计模型。基本理论.流动基本方程在本研究中利用维计算流体力学方法解决流动问题。整个系统包括发动机系统被分割成了许多空间，每个分流用个单独空间表示，每个管道被分割成个或多个与边界相连空间。假设每个空间内标准变量压力温度质量密度内能浓度都是统。矢量变量质量流量速度质量通量适用于每个边界。该流动模型包括了能量守恒方程动量守恒方程和连续性方程并进行联立求解。这些等式仅限于维模型下，即所有量都是沿流动方向均匀分布。该解决方案主要变量是质量流量密度和总内能。应当指出是排气系统中气体温度大致随与距。
6、姓名学号外文出处,附件.外文资料翻译译文.外文原文。指导教师评语文献内容与课题相关，外文翻译翻译量大，语句通顺，格式正确，较好达到毕业设计外文翻译要求。签名蒋静智年月日附件外文资料翻译译文基于维模型下汽车排气消声器实验研究与预测,摘要目前，利用实验和数值分析法对商用汽车消声器在宽开口喉部加速状态下排气噪声进行了研究。在加热工况下发动机转速从转分钟加速到转分钟需要秒。假定其排气消声器瞬时声学特性符合维计算流体力学模型。为了验证模拟仿真结果，我们在符合日本工业标准消声室内测量了排气消声器瞬态声学特性，结果发现在二阶发动机转速频率下仿真结果和实验结果非常吻合。但在发动机高阶转速下从到转每分钟四阶转速，从到转每分钟六阶转速这样高转速范围内，计算结果和实验结果出现了较大差异。根据结果分析，差异产生是由于在模拟仿真中忽略了流动噪声影响。为了满足市场需求，研究者在维计算流体力学模型基础上提出了个具有可靠准确度简化模型，相对标准化模。
7、真结果。在图中我们可以发现在发动机二阶转动频率下实验结果和仿真结果非常吻合。但是对于高阶转速，尤其是发动机高速状态下，实验结果和模拟结果产生了差异。这些差异主要是由流动噪声造成。应当注意是在模拟仿真中并没有考虑流动噪声。当废气通过截面然后从尾管高速喷射出来时，会产生个很大涡流，这个涡流使自身产生噪声加大。因此消声器本身就表现为个噪声源，有时它噪声声压级可以比得上发动机噪声声压级。即使有几个声学元件用于降低流量噪声，从图可以看到，在转分钟时，流动噪声可以比得上发动机噪声。在图中当转动频率提高时，可以在转分钟大范围内观察流动噪声。图标准消声器模型下排气噪声计算与模拟结果在图中，消声器模型被离散成许多单独体积，这些单独体积用来表示室容积。管和室位置关系由图中连接关系表示。标准模型精度高，但执行起来耗费时间。从图中可以看出标准模型消声器消耗了大量计算时间。如前面所述，即使维标准模型计算时间比三维流体动力学计算模型和有限元模型。
8、时间短，它仍旧不能满足发动机设计需求。利用这个标准模型计算排气噪声和背压耗时分钟。根据我们经验，在优化设计中要考虑种设计方案。因此，个耗时多天优化设计从时间上并不能满足新兴汽车市场需求。为了减少总计算时间，需要简化这个模型。而且，在未来优化设计中，如果修正了管尺寸与其他部件位置关系，需要再改变整个消声器模型，那将是非常浪费时间。为解决这些问题，研发种可灵活修正且具有允许精度简化模型是非常必要。图所示是目前研究中简化模型。在该简化模型中，每个室被划分为相同体积形分流空间。管和其他部件位置关系用分流与孔关系表示。它仿真条件与标准模型是相同。图所示是简化模型结果。从图中可以看出，当发动机转速低于转分钟时，模拟结果和实验结果非常吻合。当发动机转速高于转分钟时，尽管实验结果和仿真结果之间有些差异，但相对执行时间而言已经相当准确了。图简化后消声器模型图简化模型实验结果与模拟结果比较，模拟结果是瞬态下求得图排气尾管出口处声压级。模。
9、要求。签名蒋静智年月日附件外文资料翻译译文基于维模型下汽车排气消声器的实验研究与预测,计算排气噪声。应当指出是这种方法仅在距排气管定直径距离自由场中声压等级下才适用。因此，在自由场中扩音器处声压是通过把孔视为个简单脉动单极来计算，并且单极处速度可以通过以下方程转换成自由场中任何位置处压力。公式中分别表示声压空气密度尾管横截面积扩音器距尾管距离气体瞬时出口流速声音在自由场中速度和时间。实验装置和方法图实验装置示意图实验装置示意图如图所示。实验中使用了个包含毫升内联四缸发动机发动机试验台和用来测定发动机负载功率计。发动机驾驶状态由控制系统控制。沿排气系统气体温度壁面温度和气体压力分别由温度传感器和压力传感器检测并由数据记录仪记录。为了避免反射声波和设备噪声干扰，消声室内只设置个传声器和消声器样本。所有其他实验设备放置在消声室外面。依据日本工业标准，在排气尾管轴向毫米处用粗糙度和波动强度是。
10、离发动机距离变化而变化。因此排气系统中气体温度并不是个参数。当利用能量守恒方程和焓方程计算气体温度时，应该考虑气体与消声器以及消声器与外界环境之间热交换。连续性方程边界能量守恒方程壁面气体边界焓方程壁面气体边界动量守恒方程边界公式中，分别代表边界质量流量，空间质量，体积，压力，气体密度，低压面面积，传热面面积，单位质量总内能内能加动能，总焓值，传热系数，气体温度，壁面温度，边界速度，表面摩擦系数，压力损失系数，当量直径，质量单元沿流动方向长度离散长度，压力差微分。需要指出是等于，等于。.排气噪声根据前面四个方程式可以求出消声器背压和尾气出口流速。对于排气噪声计算则没有确切公式。但是在自由场中，从排气管中排出气体体积相对整个空间而言是可以忽略不计。排气管排气体积可以视为排气管体积个变量。因此，可以用单极方程式来计算排气噪声。应当指出是这种方法仅。
11、断点分支与电子滤波器理论中相似。在频域范围内通过这种方法可以计算出简单消声器噪声衰减。但是这种方法有以下几点不足它仅能用于假想线性波传播模型下用这种方法不能计算背压它不能预测消声器瞬态声学性能。用边界元法可以预测任何给定几何性质抗性消声器噪声衰减性能，这种方法显然不再局限于维平面波理论。等人通过研究发现利用边界元法预测得到结果与利用三维模型对些消声器实验分析得到结果非常相近。等人成功地利用三维模型估算出了那种膨胀室有系列进出口收缩扩张变化消声器声学性能和平均流量。公司利用三维和三维边界元法相结合方法来预测商用汽车消声器噪声。和采用有限元法预测消声器消声性能。虽然有限元法边界元法和计算流体力学法可以获得比较精确结果，但是这些方法执行起来耗时太长，因此我们只能寻求其他可行替代方法。在声学领域里，尖锐度响度粗糙度和波动强度是评价声音质量常用指标。在汽车行业中不仅要考虑以上参数，还应该考虑在汽车加速状态下性能表现。比如当发动。
12、结果是简化模型在稳态下求得，壁面温度是利用稳态传热求解器求得图消声器进口处气体温度。模拟结果表示简化模型在稳态下气体温度，壁面温度是利用稳态传热求解器求得般来讲，发动机系统在宽开口喉部加速状态下运行时，用其加速下瞬态模拟来模拟排气系统。根据使用手册，不管模拟是瞬态还是稳态，求解器都会用相同方法计算模拟结果。因此，利用稳态模拟来计算宽开口喉部加速状态下排气噪声是可行。在使用手册中，对于同模型，瞬态模拟比稳定模拟花费更多时间，因为瞬态模拟计算并储存整个加速阶段结果。目前研究中，利用在发动机固定转速下每隔转分钟下获得系列稳态模拟来模拟整个加速阶段，以此来确保发动机转轴有足够转动能力。图所示是模拟结果，从图中可以看出，在发动机低转速范围内转分钟，模拟结果和实验结果出现了偏差。因为在废气中声速随废气温度变化急剧变化，气体温度对排气管处声压等级具有重要影响。因此，这些差异可能是由实验与仿真结果中气体温度差异所引起，如上图所示。参。
参考资料：
（外文翻译）基于一维CFD模型下汽车排气消声器的实验研究与预测（外文+译文）