1、资为主，政府财政和投资压力大，项目资本形成不足。直接融资的不足已成本或可高达亿元人民币，而北京已通车的就有条线路，还有正在建设中的。即使搭乘人流再大，所收票额也仅供日常运营开销。因此本研究通过对轨道交通盈利模式及其前景的讨论，可有助于加深对轨道交通效益的认识。还可以在现有体制上进行有效的改革，令地铁公司政府。
2、便是这些线路也是运营了多年才进入盈利期。从国内轨道交通来看，实际运营后数据和项目可研报告的客流和盈利水平往往存在较大的偏差，还没有靠线路运营本身就能盈利的成功案例。这也成为轨道交通的发展充满争议的原因，种观点认为轨道交通是投资巨大长期亏损的项目，另种观点认为创造了极高的社会效益，如何看待城轨的经济效益是项重。
3、消费能力不容忽视，使车站上盖物业成为区域商业中心，即车站上盖物业地租中包含了类似于城市中心区的级差地租和垄断地租。以及无形资产带来的商业价值，具体车站冠名权等多种更加商业化的经营手段，使轨道交通具备更充分的商业化运营条件，以实现联合开发公司的多种经营收益。分段票价轨道交通固有资源经营的主要收入是票款，票款收。
4、商家以及乘客都获得所需，实现利益最大化，对城轨发展，回收资金，正常运营起到积极作用，具有较大的现实意义，能够为城市轨道交通规划与管理，特别是票价制定与运营管理提供理论支持。当前研究现状从已经投入运营的轨道交通来看，不论国际还是国内能真正实现盈利的线路屈指可数，截至年底计算折旧和利息后盈利的只有香港和东京，但。
5、业的正外部性。外部性理论中所称的庇古补贴即通常所说的政府补贴。诺贝尔奖得主科斯用交易成本理论，发展了庇古的外部性理论在交易费用为零或很低的情况下，界定清晰的产权关系可以降低甚至消除外部性。因政府是土地所有者，对已开发的土地或物业，政府要征收土地增值税，而地铁开通对土地和物业有增值的贡献，应由政府返还其征收的。
6、终确定的。所谓外部性，指的是经济主体的活动对于其他经济主体产生的种未能由市场交易或价格体系反映出来的影响，从而导致资源配置不能达到最大效北京城市学院届毕业设计论文率。外部性反映的是私人收益成本与社会收益成本不致的现象。经济主体在使其利润最大化时对其他经济主体产生了影响，时给予我关心和帮助，和我起寻找素材。我。
7、大的客流带来的商业价值。线路运营收益即是票款收入，而巨大的客流带来的商业价值主要有站内商铺站厅层及通道广告通讯资源车站自助售货机银行自动取款机各类视听广告等。城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用，而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营，同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用，这就是潜在收益。轨道交。
8、利模式的同时，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发。并以香港东京等城市为例，将盈利模式延伸到其他领域，在物业融资模式相关税收分段计价等方面提出改善意见。外部特性外部特性的相关理论外部性理论是马歇尔在其巨著经济学原理中首次提出，其后由庇古最。
9、部分土地增值税给城轨企业。如果不通过政府补贴等形式返还城轨投资者，则这部分效益是外部化于政府，被称为公众正外部性。城轨建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等，实际上是城轨效益外部化于特定的私人所有者，被称为私人正外部性。对外部特性的开发潜在收益轨道交通具有显性收益和潜在收益。显性收益是指线路运营收益和巨。
10、入源于客流，而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流，以提高票款收入为主要目标实行分段计价。建议北京采用起步价里程价，按里程计算，取个固定值为基数，然后次累计加价。同时设置上限，以免票价过高。融资由于现阶段北京地铁新项目建设中，增量投入仍以政府投资或以政府担保贷款投。
11、通沿线土地开发车站地上地下物业开发商业广告通讯等衍生资源与固有资源的体化运作，将站内设施和线路以及周边的相关资产联成整体，充分挖掘资源潜力，把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业，以辅业经营补足主业经营的不足，以多种经营效益补充主业经营的亏损，实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环，从中取得利润。另外大客流。
12、要课题。本文内容介绍本文首先从外部特性入手，由于北京城市轨道交通主要依靠政府补贴，但其本身除了票款站内广告等，是具有潜在收益的。如果能充分利用可以挖掘的资源，通过城轨系统与周边环境的相互影响，得到利益返还效应，即可增加收入，变亏损为盈利。本文在对轨道交通运营模式进行分析，探索在补贴及改革前提下城市轨道交通盈。
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（定稿）北京市轨道交通外部特性及其盈利模式探讨（最终定稿）