RL3220用13吨级驱动桥设计开题报告.doc
RL3220用13吨级驱动桥设计说明书.doc
半轴齿轮A2.dwg
（CAD图纸）
差速器右壳A1.dwg
（CAD图纸）
从动齿轮A1.dwg
（CAD图纸）
答辩相关材料.doc
过程管理封皮.doc
任务书.doc
十字轴A2.dwg
（CAD图纸）
行星齿轮.dwg
（CAD图纸）
主动齿轮A2.dwg
（CAD图纸）
装配图A0.dwg
（CAD图纸）
此外，由于车轮与路面间尤其在转弯时有大的滑转或滑移，易使汽车在转向时失去抗侧滑能力而使稳定性变坏。
为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以下不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。
差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。
差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单工作平稳制造方便用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用对于经常行驶在泥泞松软土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。
后者又分为强制锁止式和自然锁止式两类。
自锁式差速器又有多种结构式的高摩擦式和自由轮式的以及变传动比式的。
半轴驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。
在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。
在般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半铀齿轮与轮毂连接起来。
在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。
半浮式半轴具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。
主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。
浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，故未得到推广。
全浮式半轴广泛应用于轻型以上的各类汽车上，本设计采用此种半轴。
桥壳驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。
作用在驱动车轮上的牵引力制动力侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。
因此桥完既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器差速器及驱动车轮传动装置如半轴的外壳。
在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。
为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。
桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。
其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。
在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。
结构形式分类可分式整体式组合式。
按制造工艺不同分类铸造式强度刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，用于中重型货车，本设计采用铸造桥壳。
钢板焊接冲压式质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，轿车和中小型货车，部分重型货车。
.设计主要内容完成驱动桥的主减速器差速器半轴驱动桥桥壳的结构形式选择完成主减速器的基本参数选择与设计计算完成差速器的设计与计算完成半轴的设计与计算完成驱动桥桥壳的受力分析及强度计算绘制装配图及零件图。
.设计的基本数据设计基础数据车型载货汽车空载质量空载时前轴质量空载时后轴质量满载质量满载时前轴质量满载时后轴质量轮距前后最大爬坡度最高车速变速器档传动比.主减速器传动比.发动机最大转矩轮胎规格第章主减速器设计.主减速器的结构形式的选择主减速器的结构形式主要是根据其齿轮的类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而异。
驱动桥中主减速器差速器设计应满足如下基本要求所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。
外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。
在各种转速和载荷下具有高的传动效率与悬架导向机构与动协调。
在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。
结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装调整方便。
按主减速器的类型分，驱动桥的结构形式有多种，基本形式有三种如下中央单级减速器。
此是驱动桥结构中最为简单的种，是驱动桥的基本形式，在载重汽车中占主导地位。
般在主传动比较小的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。
中央双级主减速器。
由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出定数值或牵引总质量较大时，综合来说，双级减速桥般均不作为种基本型驱动桥来发展，而是作为特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。
中央单级轮边减速器。
综上所述，中央单级主减速器。
它还有以下几点优点结构最简单，制造工艺简单，成本较低，是驱动桥的基本类型，在重型汽车上占有重要地位载重汽车发动机向低速大转矩发展的趋势，使得驱动桥的传动比向小速比发展随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，汽车使用条件对汽车通过性的要求降低。
与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。
单级驱动桥产品的优势为单级驱动桥的发展拓展了广阔的前景。
从产品设计的角度看，载重车产品在主减速比小于的情况下，应尽量选用单级减速驱动桥。
所以此设计采用中央单级减速驱动桥，再配以铸造整体式桥壳，如图.所示。
图.中央主减速器主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮，双曲面齿轮，圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。
在此选用双曲面齿轮，其优点在于当双曲面齿轮与弧齿锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动具有更大的传动比，双曲面传动的主动齿轮的螺旋角较大，同时可以啮合的齿数较多，平稳性更强。
主减速器主，从动锥齿轮的支承形式图.主动锥齿轮悬臂式支承图.主动锥齿轮跨置式图.从动锥齿轮支撑形式主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。
查阅资料文献，经方案论证，采用跨置式支承结构如图.示。
跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷
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