1、领从蹄式用制动轮缸张开双领蹄式非双向，平衡式双向双领蹄式单向增力式双向增力式领从蹄式制动器领从蹄式制动器的两个蹄常有固定的支点。张开装置有凸轮式楔块式曲柄式和具有两个或四个等直径活塞的制动轮缸式的。后者可保证作用在两蹄上的张开力相等并用液压驱动，而凸轮式楔块式和曲柄式等张开装置则用气压驱动。当张开装置中的制动凸轮和制动楔块都是浮动的时，也能保证两蹄张开力相等，这时的凸轮称为平衡凸轮。也有非平衡式的制动凸轮，其中心是固定的，不能浮动，所以不能保证作用在两蹄上的张开力相等。领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进和倒车时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故仍广泛用作中重型载货汽车的前后轮以及轿车的后轮制动器。双领蹄式制动器当汽车前进时，若两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双领蹄式制动器。但这种制动器在汽车倒车时，两制动蹄又都变为从蹄，因此。

2、.所示。而单个摩擦衬片的摩擦面积又决定于制动鼓半径衬片宽度及包角，即.式中是以弧度为单位，当确定后，由上式也可初选衬片宽的尺寸。解放,中型,货车,后轮,制动器,设计,毕业设计,全套,图纸解放牌中型货车后轮鼓式制动器设计摘要鼓式制动也叫块式制动，现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动蹄位于制动轮内侧，刹车时制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。制动系统在汽车中有着极为重要的作用，如果失效将会造成灾严重的后果。制动系统的主要部件就是制动器，在现代汽车上仍然广泛使用的是具有较高制动效能的蹄鼓式制动器。本设计就摩擦式鼓式制动器进行了相关的设计和计算。在设计过程中，以实际产品为基础，根据我国目前进行制动器新产品开发的般程序，并结合理论设计的要求，首先根据给定车型的整车参数和技术要求，确定制动器的结构形式制动器主要参数及其选择，然后计算制动器的最大制动力矩同步附着系数制动力与制。

3、独立的管路，当其中套失效时，另套应保证汽车制动效能不低于正常值的驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。制动效能的散热性和导热性要好，且制动时的操纵稳定性好。.本设计要完成的内容根据解放牌中型货车的主要参数，对其制动系统的制动机构进行结构设计，实现汽车的制动功能并满足制动性要求，运用软件绘制制动器总装配图以及主要部件的零件图，利用软件对制动器进行建模装配,并撰写毕业设计论文。鼓式制动器的结构形式与选择.鼓式制动器的结构形式鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类见图.，它们的制动效能制动鼓的平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。图.制动器的结构形式图制动蹄按其张开时的旋转方向和制动鼓的旋转方向是否致，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向致的制动蹄，称为领蹄反之，则称为从蹄。鼓式制动器的各种结构形式如图.所示。图.鼓式制动器简图领从蹄式用凸轮张开。

4、制动鼓直径与轮辋直径之比的般范围为轿车货车轿车制动鼓内径般比轮辋外径小。载货汽车和客车的制动鼓内径般比轮辋外径小。本次设计后轮胎型号由表.制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列的规定可得制动鼓最大内径为，本次设计去。表.制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列的规定轮辋直径,.制动鼓最大直径轿车货车制动蹄摩擦衬片的包角和宽度摩擦称片的包角可在范围内选取，试验表明，摩擦衬片包角时，磨损最小，制动鼓温度也最低，且制动效能最高。再减小虽有利于散热，但由于单位压力过高将加速磨损。般也不宜大于，因过大不仅不利于散热，而且易使制动作用不平顺，甚至可能发生自锁。选取。摩擦衬片宽度较大可以降低单位压力，减少磨损，但过大则不易保证与制动鼓全面接触。通常是根据在紧急制动时使其单位压力不超过.，国家标准选取摩擦衬片宽度。根据国外统计资料可知，单个鼓式车轮制动器总的衬片摩擦面积随汽车总质量的增大而增大，如表。

5、速发展和车流密度的日益增大，交通事故也不断增加。据有关资料介绍，在由于车辆本身的问题而造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故为总数的。可见，制动系统是保证行车安全的极为重要的个系统。此外，制动系统的好坏还直接影响车辆的平均车速和车辆的运输效率，也就是保证运输经济效益的重要因素。近年来，我国出版过些汽车制动方面的专著，但从数量上和深度上都远远不能满足汽车工业及汽车运输业发展的要求。特别是在汽车制动系统的开发设计方面与汽车发达国家相比水平差距甚远，这是因为我国很长时间主要设计制造载货汽车，许多尖端技术问题对我们来说迄今还不太了解。所以对于研究设计制动器来说，在我国有着非常重要的影响。.制动系应满足的要求具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能。工作可靠，汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置，且它们的制动驱动机构应是各自独立的。行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套。

6、，它又称为单向双领蹄式制动器。双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。中级轿车的前制动器常采用这种形式，这是由于这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反，采用这种结构作为前轮制动器并与领从蹄式后轮制动器相匹配，则可较容易地获得所希望的前后轮制动力分配并使前后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。它所以不同于后轮还由于有两个互相成中心对称的制动轮缸，难于附加驻车制动驱动机构，但便于布置双回路制动系统。双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双向双领蹄式制动器。其两蹄的两端均为浮式支承，不是支承在支承销上，而是支承在两个活塞制动轮缸的支座上或其他张开装置的支座上。当制动时，油压使两个制动轮缸的两侧活塞或其他张开装置的两侧均向外移动，使两制动蹄均压紧在制动鼓的内圆柱面上。制动鼓靠摩擦力带动两制动蹄转过。

7、动力分配系数制动器的结构参数与摩擦系数等，并在此基础上进行制动器主要零部件的结构设计。最后，完成装配图和零件图的绘制。关键词鼓式制动器制动力最大制动力矩结构参数摩擦系数绪论.汽车制动器发展的概况.研究制动器系统的意义.制动系应满足的要求.本设计要完成的内容鼓式制动器的结构形式与选择.鼓式制动器的结构形式领从蹄式制动器双领从蹄式制动器双向双领从蹄式制动器单项增力式制动器双向增力式制动器制动器的主要参数及其选择.制动力与制动力分配系数.同步附着系数的计算.制动器最大制动力矩.制动器的结构参数与摩擦系数制动器的主要零件的结构计算.制动鼓.制动蹄.制动底板.支承.制动轮缸.摩擦材料.制动器间隙的调整方法及相应机构.液压驱动机构的设计与计算.制动器的校核结论致谢参考文献毕业设计论文知识产权声明毕业设计论文独创性声明附录附录绪论.汽车制动器发展的概况从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全。

8、在些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中轻型汽车的后轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。考虑到制动器的效能因数和制动器效能的稳定性，且领从式制动器的蹄片与制动鼓之间的间隙易于调整，便于附装驻车制动装置，所以本设计采用领从蹄式制动器。制动器的主要参数及其选择制动器设计中需要预先给定的整车参数有汽车轴距单位汽车满载时总质量空载时总质量空载时轴荷分配满载时轴荷分配而对汽车制动性能有着重要影响的制动系参数有制动力及其分配系数同步附着系数制动强度附着系数利用率最大制动力矩与制动器因数等。.制动力与制动力分配系数汽车制动时，若忽略路面对车轮滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩，则对任角度的车轮，其力矩平衡方程为.式中制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，•。地面作用于车轮上的制。

9、方面就扮演者至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现的越来越明显。汽车制动系统种类很多，形式多样。传统的制动系统结构形式主要有机械式气动式液压式气液混合式。它们的工作原理基本都样，都是利用制动装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有的动能，已达到车辆制动减速，或制止停车的目的。伴随着节能和清洁能源汽车的研究开发，汽车制动系统发生了很大的变化，出现了很多新的结构形式和功能形式。新型制动力系统的出现也要求制动系统结构形式和功能形式发生相应的改变。例如电动汽车没有内燃机，无法为真空助力器提供真空源，种解决方案是利用电动真空泵为真空助力器提供真空。汽车制动系统的发展是和汽车性能的提高及汽车结构形式变化密切相关的，制动系统的每个组成部分都发生了很大的变化。.研究制动系统的意义制动系统是汽车的个重要组成部分，它直接影响汽车的安全性。随着高速公路的。

10、衡式制动器。双向增力式制动器双向增力式制动器在大型高速轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等操纵。另外，它也广泛用于汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。以上介绍的各种轮缸式制动器各有利弊。就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用等最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式领从蹄式双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦因数本身是个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料温度和表面状况的不同，可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦因数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。此外，在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长。

11、动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称地面制动力，其方向与汽车行驶方向相反，。车轮有效半径，。令.并称之为制动器制动力，它是在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，因此又称为制动周缘力。与地面制动力的方向相仿，当车轮角速度时，大小亦相等，且仅有制动器结构参数所决定。即决定于制动器结构形式尺寸摩擦副的摩擦系数及车轮半径等，并与制动踏板力即制动系的液压或气压成正比。当加大踏板力以加大，和均随之增大。但地面制动力受附着条件的限制，其值不可能大于附着力，即.或.式中轮胎与地面间的附着系数地面对车轮的法向反力。当制动器制动力和地面制动力达到附着力值时，车轮即被抱死并在地面上滑移。此后制动力矩即表现为静摩擦力矩，而即成为与相平衡以阻值车轮再旋转的周缘力的极限值。当制动到以后，地面制动力达到附着力值后就不再增大，而制动气制动力由于踏板力增大使摩擦力矩增大而继续上升见图.图.制动器制动力根据汽车制。

12、角度，使两制动蹄的转动方向均与制动鼓的旋转方向致当制动鼓反向旋转时，其过程类同但方向相反。因此，制动鼓在正向反向旋转时两制动蹄均为领蹄，故称为双向双领蹄式制动器。它也属于平衡式制动器。由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后轮。但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。单向增力式制动器两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。当汽车前进时，第制动蹄被单活塞的制动轮缸推压到制动鼓的内圆柱面上。制动鼓靠摩擦力带动第制动蹄转过小角度，进而经顶杆推动第二制动蹄也压向制动鼓的工作表面并支承在其上端的支承销上。显然，第制动蹄为增势的领蹄，而第二制动蹄不仅是个增势领蹄，而且经顶杆传给它的推力要比制动轮缸给第制动蹄的推力大很多，使第二制动蹄的制动力矩比第制动蹄的制动力矩大倍之多。由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此属于种非平。

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