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（图纸） 悬架原理图.dwg

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1、该图具有如下特点阻力速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力速度特性各占两段各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等。图减振器的特性阻力位移特性阻力速度特性汽车悬架。

2、常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些。两者之间保持的关系。设计时，先选取与的平均值。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取对于有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些。对于行驶路面条件较差的汽车，值应取大些，般取.为避免悬架碰撞车架，取.。.减振器阻尼系数减振器阻尼系数。因悬架系统固有振动频。

3、，所以理论上。实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。例如，当减振器如图安装时，减振器阻尼系数用下式计算图减振器安装位置式中，为双横臂悬架的下臂长为减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接之间的距离。减振器如图所示安装时，减振器的阻尼系数占用下式计算式中，为减振器轴线与铅垂线之间的夹角。减振器如图所示。

4、号钢。前悬架的减振器的设计悬架阻尼力式中为悬架相对阻尼比，考虑到舒适性较好的因素及汽车最新实用手册，为悬架阻尼比，前悬架取.为减振器测试时的加载速度，取.的点为汽车车轮和减振器跳动行程杠杆比，本设计取为悬架刚度，即.为悬架簧载质量，即前悬架为，代入上述数据可得悬架阻尼力前减振器的安装方向与垂直方向夹角为，所以前悬架阻。

5、车车轮和减振器跳动行程杠杆比，本设计取为悬架刚度，即.为悬架簧载质量，即后悬架为，代入上述数据可得悬架阻尼力.根据后减振器垂直布置，悬架压缩时,压缩阻力.，复原时,复原阻力.。由压缩阻力复原阻力和减振器行程可同样选择号的减振器。技术与经济性分析技术背景车用空气悬架系统是流行于当今发达国家汽车行业的先进产品。其最大的优。

6、良振动的要求非常强烈，乘客对乘坐舒适性的要求很高，所以，车用空气悬架系统在发达国家得到了快速的发展。当前，在发达国家，的中型以上客车都用了空气悬架系统，以上的卡车挂车和牵引车用了空气悬架系统。中国在这些方面远不及发达国家中国汽车超载现象十分严重。用户之所以愿意购买装配钢板弹簧系统的汽车，就是因为装配钢板弹簧系统的汽车。

7、可以让用户增加弹簧片满足其超载的欲望。技术创新目前中国市场上的车用空气悬架系统有三大类第类是随着引进车型整体进入中国市场上的空气悬架系统。西安沃尔沃常州依维柯亚星奔驰等引进车型上的空气悬架系统就属于这类。这类在中国车用空气悬架系统市场上占有主导地位。第二类是直接从国外引进的车用空气悬架系统。这类车用空气悬架系统供货周。

8、点是不仅可以提高乘员的乘坐舒适性，而且可以对道路起到保护作用。虽然近几年来中国有关部门为促进空气悬架系统在汽车上的使用颁布了相关法规，虽然未来几年中国市场对车用空气悬架系统的需求会迅猛增长，但是当前中国车用空气悬架系统工业的发展却很缓慢。发达国家空气悬架系统的应用情况因为发达国家对道路的保护越来越严格，用户对减少汽车。

9、尼力为.悬架压缩时，压缩阻力，复原阻力为复原与压缩力之比，其范围在之间，这里取，代入得.,.根据压缩阻力和复原阻力选取减振器型号为号的减振器。后悬架的减震器的设计根据前悬架的计算方法，悬架阻尼力式中为悬架相对阻尼比，考虑到舒适性较好的因素及汽车最新实用手册，为悬架阻尼比，前悬架取.为减振器测试时的加载速度，取.的点为。

10、般为为车身振幅，取，为悬架振动固有频率。如已知伸张行程时的阻尼系数，载伸张行程的最大卸荷力。.简式减振器工作缸直径根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径式中，为工作缸最大允许压力，取为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取，单筒式减振器取。减振器的工作缸直径有等几种。选取时应按标准选用。贮油筒直径，壁厚取为，材料可选。

11、安装时，减振器的阻尼系数用下式计算分析式式可知在下横臂长度不变的条件下，改变减振器在下横上的固定点位置或者减振器轴线与铅垂线之间的夹角。，会影响减振器阻尼系数的变化。.最大卸荷力为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到定值时，减振器打开卸荷。此时的活塞速度称为卸荷速度。在减振器安装如图所示时式中，为卸载速度。

12、有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。的表达式为式中，为悬架系统垂直刚度为簧上质量。式表明，相对阻尼系数的物理意义是减振器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身值小则反之。通。

参考资料：

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