1、工作的输出特性，则以外部特性的形式显示出两者联合工作的最终结果。经验表明，性能良好的柴油机与性能良好的液力变矩器若匹配不当，动力传递系统的性能往往不能满足工程机械等对动力性和经济性以及作业生产率等方面的要求。因此，研究液力变矩器与柴油机共同工作的目的是确定液力变矩器和柴油机选型是。

2、器工况制动轮空转没有得到利用，图.工作在变矩器工况制动轮和泵轮通过离合器结合形成个大泵轮，但是第二种方案比较复杂，多个离合器，在传动系统中多个控制量。第二种方案相当于泵轮叶片的延伸存在定的弯曲，而第种方案的制动轮的叶片为直叶片。为了达到所需的制动力矩，还可以在循环园的内部泵轮和制。

3、，布置在发动机后。图.本文方案设计牵引制动型液力变矩器所采用的结构第章装载机液力变矩器性能计算当柴油机与液力变矩器共同工作时，它们可以被看作是种对外输出功率并具有定转矩和转速调节范围以及燃油经济性的动力装置。此时，变矩器与柴油机共同工作的输入特性可视作这种动力装置的内特性，而其共。

4、装载机液力变矩器设计摘要牵引制动型液力变矩器在变矩器工况时，制动轮和泵轮之间的离合器结合形成个泵轮，实现变矩器特性制动工况时制动轮和箱体之间的离合器结合，表现出制动器特性，如果需要可以在变矩工况使制动轮空转来改变变矩工况的能容特性。图.双泵轮式牵引制动型液力变矩器图.的方案在变矩。

5、的功率密度。本文研究的装载机液力变矩器，结合了液力变矩器和液力减速器的优点。既可以满足牵引工况所需的液力变矩器的特性，也可以方便地切换到减速工况满足车辆在高速情况下减速所需的力矩。其结构在原有的三工作轮液力变矩器的基础上增加了两个相联结的制动轮，个闭锁离合器个制动器个单向离合器器。

6、否合适，以使整机获得优良的性能。本章所研究的内容，拟结合对液力变矩器及柴油机匹配所采用的常规计算方法的分析，通过建立柴油机转矩特性的数学模型液力变矩器的数学模型进行转矩及效率等参数的全功率及部分功率匹配计算，并与常规计算方法的结果进行对比分析。.柴油机与液力变矩器的功率匹配柴油机。

7、轮之间增加个小的液力减速器来满足要求。图.附加小循环圆.布置形式装载机液力变矩器由于要完成液力变矩器的功能，所以在传动系统中的布置位置处于前端。结构形式如图.所示。.本章小结现代车辆的传动系统向高动力性自动控制方向发展，随着动力性的提高，要求提高车辆传动系统的功率密度。需要传动系。

8、油机的外特性段用最小二乘法拟合后，再求调速特性段的直线方程。设柴油机的转矩方程为.式中柴油机转矩，•柴油机转速，外特性与调速特性交点对应的柴油机转速待定系数。对曲线段方程进行拟合计算待拟合的曲线为，则最小二乘法拟合的正规化方程组.整理成线性方程组.解线性方程组.可求得拟合曲线的各。

9、统具有体积小效率高重量轻操纵简化的特点。尤其是长时间持续制动的可靠性最为突出。将在高速履带车辆综合传动装置中采用牵引制动型液力变矩器可以使传动装置结构简化，体积减小。将液力变矩器和液力减速器进行结构上的体化设计符合车辆传动系统发展的要求，减小传动系统的尺寸简化操纵控制，提高传动系。

10、柴油机的原始特性数据•••表.液力变矩器的原始特性数据η•柴油机特性曲线的拟合及转矩方程的求解柴油机转矩特性曲线分为外特性段和调速特性段。外特性段为单凹曲线，可以近似用二次曲线表示。调速特性段从标定工况到最大转速点为直线，可用直线方程表示。现在已知特性曲线上的若干离散点因此，先对。

11、个系数，进而得到拟合曲线方程。同理也可以对柴油机的功率曲线和燃油消耗率曲线进行最小二乘拟合。将表.中各数据分别代入线性方程组中进行求解。为求解方便，本文采用编制程序进行求解。运算程序后，可以输出各曲线的曲线图，并求得转矩方程曲线段的系数得到转矩的曲线段拟合曲线方程用拟合得到的方程。

12、液力变矩器的原始数据本文所选的是型柴油机和型液力变矩器。表.给出柴油机和液力变矩器的基本参数表.表.给出所选柴油机和液力变矩器的原始特性数据。表.柴油机和液力变矩器的基本参数如下柴油机额定功率柴油机额定转速柴油机最高空转转速液力变矩器有效直径液力变矩器公称转矩•液力变矩器功率表.。

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