1、点止齿轮外缘距离理论弧齿厚齿侧间隙.螺旋角主减速器螺旋锥齿轮的强度计算在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。螺旋锥齿轮的强度计算主减速器螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力.式中单位齿长上的圆周力作用在齿轮上的圆周力按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算按发动机最大转矩计算时按最大附着力矩计算时.虽然附着力矩产生的很大，但由于发动机最大转矩的限制最大只有所以，校核成功。轮齿的弯曲强度计算。汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为.式中超载系数.尺寸系数.载荷分配系数质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好节及径向跳动精度。

2、节圆直径地选择根据从动锥齿轮的计算转矩见式.，式.并取两者中较小的个为计算依据按经验公式选出.式中直径系数，取计算转矩取较小的。计算得，，初取。齿轮端面模数的选择选定后，可按式算出从动齿轮大端模数，并用下式校核.齿面宽的选择汽车主减速器螺旋锥齿轮齿面宽度推荐为，可初取。螺旋锥齿轮螺旋方向般情况下主动齿轮为左旋，从动齿轮为右旋，以使二齿轮的轴向力有互相斥离的趋势。螺旋角的选择螺旋角应足够大以使.。因愈大传动就愈平稳噪声就愈低。螺旋角过大时会引起轴向力亦过大，因此应有个适当的范围。在般机械制造用的标准制中，螺旋角推荐用。主减速器齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的较小者，作为。

3、故不会引起齿轮变形。渗硫后摩擦系数可显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死胶合和擦伤等现象产生。.主减速器螺旋锥齿轮的计算主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算主减速器圆弧齿螺旋锥齿轮的几何尺寸计算双重收缩齿的优点在于能提高小齿轮粗切工序。双重收缩齿的齿轮参数，其大小齿轮根锥角的选定是考虑到用把实用上最大的刀顶距的粗切刀，切出沿齿面宽方向正确的齿厚收缩来。当大齿轮直径大于刀盘半径时采用这种方法是最好的。主减速器锥齿轮的几何尺寸计算见表.表.主减速器锥齿轮的几何尺寸计算用表序号项目计算公式计算结果主动齿轮齿数从动齿轮齿数模数齿面宽工作齿高全齿高.法向压力角.轴交角节圆直径节锥角..节锥距.周节齿顶高齿根高径向间隙.齿根角..面锥角..根锥角..齿顶圆直径节锥。

4、力的。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母利用叉形凸缘实现，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。主减速器的减速形式主减速器的减速形式分为单级减速双级减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置形式等。本次设计采用双级减速，主要从传动比及它是载重量超过的重型货车和保证离地间隙上考虑。.主减速器齿轮设计主减速器齿轮参数的选择齿数的选择对于普通双级主减速器，由于第级的减速比比第二级的小些通常，这时，第级主动锥齿轮的齿数可选的较大，约在范围内。第二级圆柱齿轮传动的齿数和，可选在的范围内。。

5、减少制造成本并降低废品率选择齿轮材料的合金元素时要适应我国的情况。例如为了节约镍铬等我国发展了以锰钒硼钛钼硅为主的合金结构钢系统。汽车主减速器和差速器圆锥齿轮与双曲面齿轮目前均用渗碳合金钢制造。常用的钢号及，在本设计中采用了。用渗碳合金钢制造齿轮，经渗碳淬火回火后，齿轮表面硬度可高达，而芯部硬度较低，当时为。对于渗碳深度有如下的规定当端面模数时，为。由于新齿轮润滑不良，为了防止齿轮在运行初期产生胶合咬死或擦伤，防止早期磨损，圆锥齿轮与双曲面齿轮副草热处理及精加工后均予以厚度为.的磷化处理或镀铜镀锡。这种表面镀层不应用于补偿零件的公差尺寸，也不能代替润滑。对齿面进行喷丸处理有可能提高寿命达。对于滑动速度高的齿轮，为了提高其耐磨性进行渗硫处理。渗硫处理时温度低，。

6、时，取计算弯曲应力用的综合系数，。作用下从动齿轮上的应力.作用下从动齿轮上的应力当计算主动齿轮时，与从动相当，而，故，综上所述，故所计算的齿轮满足弯曲强度的要求。汽车主减速器齿轮的损坏形式主要时疲劳损坏，而疲劳寿命主要与日常行驶转矩即平均计算转矩有关，只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿命的计算依据。轮齿的接触强度计算螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力为.式中材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取..表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取计算应力的综合系数，.。，故符合要求校核合理。.主减速器轴承的计算设计时，通常是先根据主减速器的结构尺寸初步确定轴承的型号，然后验算轴承寿命。影响轴承寿命的主要外因是它的工作载荷及工作条件，因此在验算轴承寿命之前，应先求出作用在齿轮上的轴。

7、货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即式中发动机最大转矩由发动机到所计算的主加速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比.根据同类型车型的变速器传动比选取.上述传动部分的效率，取.超载系数，取.轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.对越野汽车取.对于安装专门的肪滑宽轮胎的高级轿车取.车轮的滚动半径，.驱动桥数目汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷但后桥来说还应考虑到汽车加速时负荷增大量，可初取..分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别取.和。由式.，式.求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路用车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵。

8、向力从动齿轮的径向力第二级减速斜齿圆柱齿轮的圆周力轴向力和径向力第二级减速主动齿轮的节圆直径从动齿轮齿面宽中点的分度圆直径。.式中计算转矩斜齿圆柱齿轮的螺旋角法向压力角。.主减速器的润滑主加速器及差速器的齿轮轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为其润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。为此，通常是在从动齿轮的前端靠近主动齿轮处的主减速壳的内壁上设专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过近油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，使润滑油得到循环。这样不但可使轴承得到良好的润滑散热和清洗，而且可以保护前端。

9、引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为式中汽车满载总重.所牵引的挂车满载总重仅用于牵引车取道路滚动阻力系数，货车通常取，可初取.汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车通常取，可初取.汽车性能系数.当.时，取.主减速器齿轮的材料及热处理汽车驱动桥主减速器的工作相当繁重，与传动系其他齿轮比较，它具有载荷大工作时间长载荷变化多带冲击等特点。其损坏形式主要有齿根弯曲折断齿面疲劳点蚀剥落磨损和擦伤等。据此对驱动桥齿轮的材料及热处理应有以下要求具有高的弯曲疲劳强度和接触疲劳强度以及较好的齿面耐磨性，故齿表面应有高的硬度轮齿芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断钢材的锻造切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律性易控制，以提高产品质。

10、顺时针.从动齿轮的螺旋方向为右式中齿廓表面的法向压力角.主从动齿轮的节锥角.，.。图.主减速器主动锥齿轮的受力简图主减速器轴承载荷的计算轴承的轴向载荷，就是上述的齿轮轴向力。而轴承的径向载荷则是上述齿轮径向力圆周力及轴向力这三者所引起的轴承径向支承反力的向量和。当主减速器的齿轮尺寸支承型试和轴承位置已确定，并算出齿轮的径向力轴向力及圆周力以后，则可计算出轴承的径向载荷。悬臂式支承主动锥齿轮的轴承径向载荷如图.所示轴承的径向载荷为.图.主减速器轴承的布置尺寸其尺寸为悬臂式支撑的主动齿轮式中齿面宽中点处的圆周力主动齿轮的轴向力主动齿轮的径向力主动齿轮齿面宽中点的分度圆直径。双级减速器的从动齿轮的轴承径向载荷轴承的径向载荷分别为式中齿面宽中点处的圆周力从动齿轮的轴。

11、油封不被损坏。为了保证有足够的润滑油流进差速器，有的采用专门的倒油匙。为了防止因温度升高而使主减速器壳和桥壳内部压力增高所引起的漏油，应在主减速器壳上或桥壳上装置通气塞，后者应避开油溅所及之处。加油孔应设置在加油方便之处，油孔位置也决定了油面位置。放油孔应设在桥壳最低处，但也应考虑到汽车在通过障碍时放油塞不易被撞掉。.本章小结本章根据所给参数确定了主减速器的参数，对主减速器齿轮计算载荷的计算齿轮参数的选择，螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算并对主减速器齿轮的材料及热处理，轴承的预紧，主减速器的润滑等。第章差速器设计根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮道路的特征，为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，保证了汽车驱动桥两。

12、向力径向力圆周力，然后再求出轴承反力，以确定轴承载荷。作用在主减速器主动齿轮上的力齿面宽中点的圆周力为.式中作用在该齿轮上的转矩。主动齿轮的当量转矩该齿轮齿面宽中点的分度圆直径。注汽车在行驶过程中，由于变速器档位的改变，且发动机也不尽处于最大转矩状态，因此主减速器齿轮的工作转矩处于经常变化中。实践表明，轴承的主要损坏形式是疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩进行计算。作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩可按下式求得.式中变速器Ⅰ，ⅡⅤ档使用率为变速器的传动比为.，.，.，.，.变速器处于Ⅰ，ⅡⅤ档时的发动机转矩利用率。对于螺旋锥齿轮式中主从动齿轮齿面宽中点的分度圆直径从动齿轮齿面宽从动齿轮的节锥角.计算得.螺旋锥齿轮的轴向力与径向力主动齿轮的螺旋方向为左旋转方向。

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