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1、范围内选取。制动踏板工作行程式中，为主缸中推杆与活塞间的间隙，般取为主缸活塞空行程，即土缸活塞从不工作的极限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所经过的行程。制动器调整正常时的踏板工作行程，只应占计及制动衬片衬块的容许磨损量在内的踏板行程的。为了避免空气侵入制动管路，在计算制动主缸活塞回位弹簧同时也是回油阀弹簧时，应保证踏板放开后，制动管路中仍保持的残余压力。踏板行程计人衬片或衬块的允许磨损量对轿车最大应不大于，对货车不大于。此外，作用在制动手柄上的力对轿车最大不大于，对货车不大于制动手柄行程对轿车最大不大于，对货车不大于。总结在本次近三个月的设计中，我们在指导老师的悉心指导下，针对设计任务，结合汽车设计汽车理论和汽车构造中制动系有关章节的内容，参考汽车工程手册等资料，对轿车的制动系进行了初步设计。设计过程中对各种型式的制动器驱动机构和分路系统进行了分析和比较，最终选定了滑动钳盘式制动器。本制动器不仅有制动性能上的优点，而且就其加工工艺性能也有很多优点。为达到结构简单，作用滞后时间短，选用了液压式简单制动作为驱动机构。结构设计时尽量考虑了工艺可行性和合理性，各尺寸公差标准件标注公式都符合最新国家标准。在选用比例阀时，按照最新计算公式进行计算，使制动力的分配更合理，制动效能得以改善。从整体上讲，各设计指标均达到了规定要求。设计中大量计算都由计算机结合手算完成，使计算机程序相对简单。计算结果用图表的形式表现出来，使结果目了然。毕业设计是对以往四年所学知识的次大检查，把所学的理论知识运用到实际中去的次训练。
2、的工作原理基本致，但伺服动力源的相对压力不同。真空伺服制动的伺服用真空度负压般可达空气伺服制动的伺服气压般能达到，故在输出力相同的条件下，空气伺服气室直径比真空伺服气室的小得多。但是，空气伺服系统其它组成部分却较真空伺服系统复杂得多。真空伺服制动多用于总质量在以上的轿车和装载质量在以下的轻中型货车，空气伺服制动则广泛用于装载质量为的中重型货车，以及少数几种高级轿车上。.分路系统为了提高制动工作可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中个回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制动作用。双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路形式图分路系统轴对轴Ⅱ型，如图所示，前轴制动器与后桥制动器各用个回路“Ⅱ型”是其形象的简称，下同。交叉型，如图所示，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路。轴半对半轴型，如图所示，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另回路。半轴轮对半轴轮型，如图所示，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器起作用。双半轴对双半轴型，如图所示。每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。Ⅱ型的管路布置较为简单，可与传统的单轮缸或单制动气室鼓式制动器配合使用，成本较低，目前在各类汽车特别是货车上用得最广泛。这种形式若后制动回路失效，则旦前轮抱死即极易丧失转弯制动能力。对于采用前轮驱动因而前制动器强于后制动器的轿车，当前制动回路失效而单用后桥制动时，制动力将严重不足小于正常情况下的半，并。
3、着力矩。即单侧制动块对盘的压力前轮制动器的制动力矩同步附着系数的验算已知制动力分配系数那么同步附着系数与设定值相吻合。摩擦衬块的磨损特性的验算轻型汽车的盘式制动器在下列的实验标准下其比能量耗散率应不大于按照试验标准其中所以.故比能量耗散率较小，符合磨损要求。第章制动驱动机构的结构型式选择与设计计算.制动驱动机构型式制动驱动机构将来自驾驶员或其它力源的力传给制动器，使之产生制动力矩。根据制动力源的不同，制动驱动机构般可分为简单制动动力制动和伺服制动三大类。简单制动系简单制动单靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，故亦称人力制动。其中，又分为机械式和液压式两种。机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前后轴制动力的正确比例和左右轮制动力的均衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。但因其结构简单，成本低，工作可靠故障少，还广泛地应用于中小型汽车的驻车制动装置中。液压式简单制动通常简称为液压制动用于行车制动装置。液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率较高液压系统有自润滑作用。液压制动的主要缺点是过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系效能降低，甚至完全失效。液压制动曾广泛应用在轿车轻型货车及部分中型货车上。动力制动系动力制动即利用发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力源。
4、若后桥负荷小于前轴，则踏板力过大时易使后桥车轮抱死而汽车侧滑。型的结构也很简单。直行制动时任回路失效，剩余总制动力都能保持正常值的。但是，旦管路损坏造成制动力不对称，此时前轮将朝制动力大的边绕主销转动，使汽车丧失稳定性。因此，这种方案适用于主销偏移距为负值达的汽车上。这时，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车稳定性。型结构都比较复杂。型和型在任回路失效时，前后制动力比值均与正常情况下相同。型和型的剩余总制动力可达正常值的左右。型单用轴半回路时剩余制动力较大，但此时与型样，紧急制动情况下后轮很容易先抱死。.液压制动驱动机构的设计计算制动轮缸直径的确定制动轮缸对制动蹄块施加的张开力与轮缸直径和制动管路压力的关系为制动管路压力般不超过，对盘式制动器可更高。压力越高，对管路首先是制动软管及管接头的密封性要求越严格，但驱动机构越紧凑。轮缸直径应在标准规定的尺寸系列中选取，详见附录表。制动主缸直径的确定第个轮缸的工作容积为式中，为第个轮缸活塞的直径为轮缸中活塞的数目为第个轮缸活塞在完全制动时的行程。在初步设计时，对鼓式制动器可取。所有轮缸的总工作容积为式中，为轮缸数目。制动主缸应有的工作容积为，式中,为制动软管的容积变形。在初步设计时，制动主缸的工作容积可取为.轿车.货车主缸活塞行程和活塞直径可用下式确定般。主缸的直径应符合中规定的尺寸系列。制动踏板力制动踏板力用下式计算式中，为踏板机构传动比η为踏板机构及液压主缸的机械效率，可取η。制动踏板力应满足以下要求最大踏板力般为轿车或货车。设计时，制动踏板力可在的。
5、动制动蹄，这就增加了簧下质量制动气室排气有很大噪声。气压制动在总质量以上的货车和客车上得到广泛应用。由于主挂车的摘和挂都很方便，所以汽车列车也多用气压制动。用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源而构成的气顶液制动，也是动力制动。它兼有液压制动和气压制动的主要优点，因气压系统管路短，作用滞后时间也较短。但因结构复杂质量大成本高，所以主要用在重型汽车上。全液压动力制动，用发动机驱动液压泵产生的液压作为制动力源，有闭式常压式与开式常流式两种。开式常流式系统在不制动时，制动液在无负荷情况下由液压泵经制动阀到贮液罐不断循环流动而在制动时，则借阀的节流而产生所需的液压并传人轮缸。闭式回路因平时总保持着高液压，对密封的要求较高，但对制动操纵的反应比开式的快。在液压泵出故障时，开式的即不起制动作用，而闭式的还有可能利用蓄能器的压力继续进行若干次制动。全液压动力制动除了有般液压制动系的优点以外，还有制动能力强易于采用制动力调节装置和防滑移装置，即使产生汽化现象也没有什么影响等好处。但结构相当复杂，精密件多，对系统的密封性要求也较高，目前应用并不广泛。各种形式的动力制动在动力系统失效时，制动作用即全部丧失。伺服制动系伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。正常情况下其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统以产生定程度的制动力，因而从中级以上的轿车到重型货车，都广泛采用伺服制动。按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液压伺服制动三类。真空伺服制动与空气伺服制动。
6、沥青路湿的附着系数，则紧急制动时前后轴法向反力,及每轮附着力距,分别为满载情况质心到前轴的距离质心到后轴的距离紧急制动时候的前后轴发向反力,以及每轮附着力矩,分别为同步附着系数的确定同步附着系数的选取原则路面状况好，可以取大点路面差，取小些。单胎，抗滑性能差，取大些双胎，抗侧滑强取小些。车速高，取大些车速低取小些。平原地区，取大些山区取小些。综上所述，选择此轻型汽车的.空载时制动力分配系数满载时制动力分配系数制动器的效率钳盘式制动器效能因数,其中取.因此.制动力矩以及盘的压力假设摩擦盘完全接触，而且各处的压力分布均匀。那么盘式制动器制动力矩为为了保证汽车有良好的制动稳定性，汽车前轮先抱死，后轮后抱死满载时候则汽车的前轮制动器的产生的制动力矩等于前轮的附着力矩。即单侧制动块对盘的压力前轮制动器的制动力矩同步附着系数的验算已知制动力分配系数那么同步附着系数与设定值相吻合。摩擦衬块的磨损特性的验算轻型汽车的盘式制动器在下列的实验标准下其比能量耗散率应不大于按照试验标准其中所以.故比能量耗散率较小，符合磨损要求。第章制动驱动机构的结构型式选择与设计计算.制动驱动机构型式制动驱动机构将来自驾驶员或其它力源的力传给制动器，使之产生制动力矩。根据制动力源的不同，制动驱动机构般可分为简单制动动力制动和伺服制动三大类。简单制动系简单制动单靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，故亦称人力制动。其中，又分为机械式和液压式两种。机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前后轴制动力的正确比例。
参考资料：
（毕业设计全套）宝来轿车前轮制动器设计（打包下载）