1、轮距轴距最小离地间隙最小转弯半径车辆重量满载重量以及最高车速发动机的最大功率最大扭矩排量等重要的参数，选择适当的主减速比。根据上述参数，再结合汽车设计汽车理论汽车构造机械设计等相关知识，计算出相关的主减速器参数并论证设计的合理性。.主减速器的结构型式的选择主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速双级减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级主减速器如图.所示为单级主减速器。由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比.的各种中小型汽车上。单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。图.单极主减速器图.双级主减速器双级减速如图.所示为双级主减速器。由两级齿轮减速器组成，结构复杂质量加大，制造。

2、简单体积及质量小且成本低等优点，因此广泛用于各种中小型汽车上。例如，轿车轻型载货汽车都是采用单级主减速器，大多数的中型载货汽车也采用这种形式。根据轻型载货汽车的外形轮距轴距最小离地间隙最小转弯半径车辆重量满载重量以及最高车速发动机的最大功率最大扭矩排量等重要的参数，选择适当的主减速比。根据上述参数，再结合汽车设计汽车理论汽车构造机械设计等相关知识，计算出相关的主减速器参数并论证设计的合理性。它功用是将输入的转矩增大并相应降低转速当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。本设计主要内容有主减速器的齿轮类型主减速器的减速形式主减速器主动齿轮和从动锥齿轮的支承形式主减速比的确定主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的选择主减速器齿轮的材料及热处理主减速器轴承的计算对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理对称式圆锥行星齿轮差速器的结构对称式圆锥行星齿轮差速器的设计全。

3、及参数覆盖范围近几年都在不断扩展，产品质量已达到国外先进工业国家同类产品水平，完全可承担起为我国汽车行业提供传动装置配套的重任，部分产品还出口至欧美及东南亚地区。由于计算机技术信息技术和自动化技术的广泛应用，主减速器将有更进步的发展。对主减速器的研究能极大地促进我国的汽车工业的发展。.本次设计的主要内容本设计的目标是设计种轻型商用车的主减速器，本设计主要研究的内容有主减速器的齿轮类型主减速器的减速形式主减速器主动齿轮和从动锥齿轮的支承形式主减速比的确定主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的选择主减速器齿轮的材料及热处理主减速器轴承的计算对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理对称式圆锥行星齿轮差速器的结构对称式圆锥行星齿轮差速器的设计全浮式半轴计算载荷的确定全浮式半轴的直径的选择全浮式半轴的强度计算半轴花键的强度计算。第章主减速器的设计根据轻型载货汽车的外形。

4、择与设计计算主减速比的确定主减速器计算载荷的确定主减速器基本参数的选择主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算主减速器双曲面齿轮的强度计算主减速器齿轮的材料及热处理.主减速器轴承的选择计算转矩的确定齿宽中点处的圆周力双曲面齿轮所受的轴向力和径向力主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择.本章小结第章差速器设计.差速器结构形式的选择.对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理.对称式圆锥行星齿轮差速器的结构.对称式圆锥行星齿轮差速器的设计差速器齿轮的基本参数的选择差速器齿轮的几何计算差速器齿轮的强度计算.本章小结第章驱动半轴的设计.半轴结构形式的选择.全浮式半轴计算载荷的确定.全浮式半轴的杆部直径的初选.全浮式半轴的强度计算.半轴花键的计算花键尺寸参数的计算花键的校核.本章小结结论参考文献致谢摘要本设计的任务是设计台用于轻型商用车上的主减速器，采用单级主减速器，该减速器具有结构。

5、能力高齿面硬度高精度高速度高可靠性高传动效率低噪声低成本标准化和多样化。由于计算机技术信息技术和自动化技术的广泛应用，齿轮减速器的发展将跃上新的台阶，从经济指标产业链宏观政策等多个角度刻画汽车主减速器发展变化，洞察行业发展动向，精确把握发展规律，可见中国本土汽车主减速器存在巨大发展空间。因此，此题目的设计尤为重要。.本设计的目的和意义随着加入以来我国汽车市场的进步开放，跨国汽车集团及零部件供应商纷纷调整了在华战略，将过去相对独立的“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，中国市场逐步成为其“全球战略”的重要组成部分，它们对中国市场的投资会进步加大。可以预见，跨国汽车集团及核心零部件供应商对我国汽车产业的控制力会进步增强。主减速器是驱动桥的重要组成部分，其性能的好坏直接影响到车辆的动力性经济性。目前,国内减速器行业重点骨干企业的产品品种规格。

6、成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大.且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上，本车不采用。时可取.汽车满载时的总质量在此取该汽车的驱动桥数目在此取传动系上传动部分的传动效率，在此取.。根据以上参数可以由.得按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，在此取，此数据参考同类车型轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，可以取.对越野汽车取.对于安装专门的肪滑宽轮胎的高级轿车取.在此取.车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，则有其滚动半径为.，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，取.，由于没有轮边减速器取.。所以由公式.得按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确。

7、浮式半轴计算载荷的确定全浮式半轴的直径的选择全浮式半轴的强度计算半轴花键的强度计算。关键词主减速比主动齿轮从动齿轮差速器升，形成与主机厂的同步开发能力三是这种现象导致其他国家主减速器企业跨地区跨集团的资产重组难以实现上规模上水平的目标，其后果是其产品的技术水平生产成本产品质量以及营销服务网络等与跨国公司的差距进步拉大。由于新的竞争环境的形成，以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成个新型的汽车工业零整关系，我们可以清楚地看到世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来，这极大地改变了原有汽车产业的垂直体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作战略伙伴的互动协作关系。根据的最新调研表明，日本汽车业在近几年来通过建立起种以追求团队精神和协调意识，运用战略联盟或外包的形式，加强与供应商和承销商之间合作的新型零整体系显得尤为富有成效。经由细致的功能。

8、动齿轮节锥距的或取值为的，且般不超过。传动比愈大则值也应愈大，大传动比的双曲面齿轮传动，偏移距可达从动齿轮节圆直径的。但当大干的时，应检查是否存在根切。.初选双曲面齿轮的偏移可分为上偏移和下偏移两种，如图.所示由从动齿轮的锥顶向其齿面看去并使主动齿轮处于右侧，这时如果主动齿轮在从动齿轮中心线上方时，则为上偏移，在下方时则为下偏移。其中是下偏移，是上偏移。双曲面齿轮的偏移方向与其轮齿的螺旋方向间有定的关系下偏移时主动齿轮的螺旋方向为左旋，从动齿轮为右旋上偏移时主动齿轮为右旋，从动齿轮为左旋。本减速器采用下偏移。图.双曲面齿轮的偏移方式螺旋角的选择双曲面齿轮螺旋角是沿节锥齿线变化的，轮齿大端的螺旋角最大，轮齿小端螺旋角最小，齿面宽中点处的螺旋角称为齿轮中点螺旋角。螺旋锥齿轮中点处的螺旋角是相等的。二对于双曲面齿轮传动，由于主动齿轮相对于从动齿轮有了偏移距，使。

9、与成本比较，研究自身优势所在，或有可能建立起的竞争优势，并集中力量发展这种优势同时，从维护企业品牌角度研究企业的核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的些环节分离出去，同时不断寻求能与之达到协同的合作伙伴，共同完成价值链的全过程。日本企业的做法，摆脱了“纵向体化”的负面影响，将资源得以外延，借助零部件企业的资源达到快速响应市场的目的，于是出现了这新型的“横向体化”模式。发展趋势世界汽车工业的全球化重组和我国汽车工业的迅猛发展，使汽车主减速器产业处于快速变化的环境中，我国汽车主减速器企业在发展战略的制定和实施过程中，还会不断出现新的问题，对已有问题的认识也在不断深化。这就要求我们与时俱进，开拓思想，不断提高对问题的认识，及时调整对策措施，从容应对，使企业稳步健康发展。当今世界各国齿轮和齿轮减速器向着六高二低二化方向发展的总趋势，即高承。

10、尺寸会影响驱动桥壳的离地间隙，减小又会影响跨置式主动齿轮的前支承座的安装空间和差速器的安装。可根据经验公式初选，即.式中直径系数，般取从动锥齿轮的计算转矩为和中的较小者取其值为由式.得初选则齿轮端面模数.主，从动齿轮齿面宽的选择齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面过窄及刀尖圆角过小，这样不但会减小了齿根圆角半径，加大了集中应力，还降低了刀具的使用寿命。此外，安装时有位置偏差或由于制造热处理变形等原因使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。另外，齿面过宽也会引起装配空间减小。但齿面过窄，轮齿表面的耐磨性和轮齿的强度会降低。另外,由于双曲面齿轮的几何特性,双曲面小齿轮齿面宽比大齿轮齿面宽要大。般取大齿轮齿面宽，小齿轮齿面宽小齿轮偏移距及偏移方向的选择载货汽车主减速器的值，不应超过从从。

11、主动齿轮和从动齿轮中点处的螺旋角不相等。且主动齿轮的螺旋角大，从动齿轮的螺旋角小。选时应考虑它对齿面重合度，轮齿强度和轴向力大小的影响，越大，则也越大，同时啮合的齿越多，传动越平稳，噪声越低，而且轮齿的强度越高，应不小于.，在时效果最好，但过大，会导致轴向力增大。汽车主减速器双曲面齿轮大小齿轮中点处的平均螺旋角多为。主动齿轮中点处的螺旋角可按下式初选.式中主动轮中点处的螺旋角主从动轮齿数分别为，双曲面齿轮偏移距,从动轮节圆直径，.由式.得.从动齿轮中点螺旋角可按下式初选双曲面齿轮传动偏移角的近似值双曲面从动齿轮齿面宽为.从动齿轮和主动齿轮中点处的螺旋角。平均螺旋角.。螺旋方向的选择主从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。如图.所示，螺旋方向与双曲面齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向，当变速器挂前进挡时，应使主动锥齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主从动齿轮有。

12、.式中汽车满载时的总重量，在此取所牵引的挂车满载时总重量但仅用于牵引车的计算道路滚动阻力系数，对于载货汽车可取在此取.汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车可取在此取.汽车的性能系数在此取，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，取.，由于没有轮边减速器取.该汽车的驱动桥数目在此取车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，则有其滚动半径为.。所以由式.得.主减速器基本参数的选择主从动锥齿轮齿数和选择主从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀之间应避免有公约数为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主从动齿轮齿数和应不小于为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车般不小于主传动比较大时，尽量取得小些，以便得到满意的离地间隙对于不同的主传动比，和应有适宜的搭配。从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数对于单级主减速器，增大。

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