1、簧刚度，参考同类车型昌河厢货后取。则，考虑到弹簧中间还安装减震器，所以取。此时旋绕比，二求有效圈数其中变形量，此处轴向载荷，此处弹簧中径，此处为钢丝直径，此处为螺旋弹簧有效圈数。由上式可计算出有效圈数总圈数，圆整后取。二其它参数如下表所示表弹簧参数表节距，取自由高度压并高度高径比螺旋角空载高度满载静载荷高度由上表可知，当满载有冲击载荷时，车架还可以往下沉，此时减震弹簧减震器和减震块同时发挥作用，减震弹簧和减震器先行其作用，在弹簧达到压并高度之前，减震块和车架相接触，同时起到减震和遏制减震的作用，对弹簧和减震器起到过载保护。.弹簧的校验表弹簧校核表.稳定性满足要求.疲劳强度符合要求.共振验算弹簧自振频率据机械零件设计手册冶金工业出版社按式子第七章减振器的结构原理及其功用.减振器的作用减振器作为阻尼元件是悬架的重要组成元件之。减振器在汽车。

2、可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。.悬架的类型及其特点汽车的悬架从大的方面来看，可以分为两类非独立悬架和独立悬架系统。非独立悬架的类型及特点图非独立悬架非独立悬架前部与车身或车架铰接，后端则通过吊耳或滑板连接在车身或车架之上。减振器上端于车身或车架铰接，下端铰接与车桥。图是非独立悬架的示意图。非独立悬架的分类钢板弹簧式非独立悬架在这种悬架中，钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件。这种形式的悬架技术成熟，结构简单，成本低廉。广泛应用于货车的前后悬架中。也常见于中低挡的确乘用车辆的后悬架。它中部用型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连。

3、乘用车的前桥。缺点由于结构过于简单，刚度小，稳定性较差，转弯侧倾明显，必须加装横向稳定器，加强刚度。综上所述，本次设计的是四座客货两用，车总质量较轻，而且前悬架主要承载的是乘客，要充分考虑到乘客的舒适性，所以选用麦弗逊独立悬架。第六章前悬架的设计计算.弹簧形式的选择选用普通圆柱螺旋弹簧，弹簧材料采用直径的热扎弹簧钢，加热成形，而后淬火﹑回火等处理。初选直径为的弹簧钢丝，类。选择主要用于汽车悬架的压缩圆柱螺旋弹簧油淬回火硅锰弹簧钢弯曲应力弹性模量使用温度剪切应力此弹簧为汽车悬架减震弹簧，受循环载荷在以上，所以选用类。查表.可知，弹簧的需用切应力为。.弹簧参数的计算圆柱螺旋弹簧直径等参数的计算由总体设计可知，空载时前轴负荷为.,满载时前轴负荷为，前悬质量约为，前轮质量约为，因此每个弹簧最小工作负荷空载最大工作负荷满载初定旋绕比曲度系数螺旋。

4、阻力可调式新式减振器，充气式减振器。它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，也就是说汽车姿态状态只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。世纪年代以来主动悬架开始在部分汽车上应用，并且目前还在进步研究和开发中。主动悬架。

5、形臂的上下个形摆臂以定的距离，分别安装在车轮上，另端安装在车架上。优点结构比较复杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长。可以承载较大负荷，多用于轻型﹑小型货车的前桥。缺点因为有两个摆臂，所以占用的空间比较大。所以，乘用车的前悬架般不用此种结构形式。麦弗逊式滑柱连杆式工作原理这种悬架目前在轿车中采用很多。这种悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于体。这种悬架将双横臂上图麦弗逊式独立前悬架臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。图奥迪型轿车弗逊式前悬架麦弗逊独立悬架的特点优点技术成熟，结构紧凑，响应速度快，占用空间少，便于装车及整车布局，多用于中低。

6、架安装位置根据整车布局设计和悬架的设计结构有很多种，下图为减振器在采用麦弗逊独立悬架轿车上的安装位置示意图。图减振器安装示意图汽车行驶的路面不可能绝对平坦，必然会产生振动，这种持续的振动易使司乘人员感到不舒适和疲劳，而减振器正式为迅速衰减振动而设计的。但减振器的功能决不仅仅是衰减振动，其对整车综合特性的影响如下图减振器对整车综合特性的影响曲线图迅速衰减由路面传递给车体的振动，提高行驶平顺性使司乘人员不易疲劳货物不易损坏，提高乘座舒适性降低对相关零件冲击载荷减少磨损，提高使用经济性改善轮胎接地性抑制高速行驶跳动，提高行驶安全性车辆在急加速急刹车急转弯时，提高操作稳定性。.减振器的结构双向作用筒式液压减振器基本结构如下图所示图.活塞杆.工作缸筒.活塞.复原阀.贮油缸筒.压缩阀.补偿阀.流通阀.导向座.防尘罩.油封.减振器的工作原理减振器活。

7、后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。为了提高汽车的平顺性，有些轻型货车采用主簧下加装副簧，实现渐变刚度钢板弹簧。如南京汽车工业公司引进的依维柯后悬架。其主簧由厚度为的片或片和副簧厚度为的片或片组成几种车型渐变刚度钢板弹簧。螺旋弹簧非独立悬架因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。空气弹簧非独立悬架空气弹簧只承受垂直载荷，因而必加设减振器，其纵向力和横向力及其力矩由悬架中的纵向推力杆和横向推力杆来传递。对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶在坏路上提高车身，可以增大通过能力。因而要求车身高度随使用要求可以调节。空气弹簧非独立悬架可以满足要求。非独立悬架的总体特点优点结构简单成本低廉，易于维护，对汽车厂家比较有利，承载能力强，钢板弹簧做弹性。

8、言乘员会感到不舒服。图横向稳定器.支杆.套筒.杆.弹簧支座为提高悬架的侧倾角刚度，减小横向倾斜，常在悬架中添设横向稳定器杆，来保证良好操纵稳定性如上图所示杆式横向稳定器。当两侧悬架变形相同时，横向稳定器不起作用。当两侧悬架变形不等时，车身相对路面横向倾斜时，车架侧移近弹簧支座，稳定杆的同侧末端就随车架向上移动，而另侧车架远离弹簧座，相应横向稳定杆的末端相对车架下移，横向稳定杆中部对于车架没有相对运动，而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆被扭转。弹性的稳定杆产生扭转内力矩就阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。图横向稳定杆装置的工作原理示意图第九章结论经过两个多月的设计，我对汽车的转向和前悬架系统有了更深刻的认识，计的般方法有了很好的了解，得出如下结论本次设计转向器选择的是齿轮齿条式转向器，在满足任务书的要求。

9、件的非独立悬架，可承载达几十吨的负荷。中重载车辆常常采用非独立悬架。缺点由于是用根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，侧车轮受到的冲击振动必然要影响另侧车轮。操纵稳定性平顺性不理想。.由于左右两侧车轮的互相影响，容易影响车身的稳定性，在转向的时,侧倾较大，容易侧翻。二独立悬架的类型及特点图独立悬架独立悬架的车轴分成两段如图，每只车轮用螺旋弹簧独立地，弹性地连接安装在车架或车身下面，当侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。独立悬架的分类现在，前悬架基本上都采用独立悬架系统，最常见的有双横臂式和滑柱摆臂式又称麦弗逊式。双横臂式工作原理由上短下长两根横臂连接车轮与车身，通过选择比例合适的长度，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。图双横臂式独立前悬架这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成字形或字形。

10、在悬架中与垂直线成夹角时，如图所示，则此时悬架的阻尼系数可由下式确定三最大卸荷力的确定为减少传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到定值时，减振器即打开卸荷阀，此时的活塞速度称为卸荷速度，用下式表示车身振幅，取在伸张行程的最大卸荷力为四工作缸直径的确定，由下式计算工作缸最大允许压力，取，连杆直径与缸筒直径之比，取.。则查液压缸工作缸直径推荐标准，取。贮油筒直径为本次设计取，材料选用钢。第八章横向稳定器的作用现代汽车悬架很软，即固有频率很低，而与悬架阻尼比成正比,由于固有频率的，可以明显的使车身加速度，从而改善汽车的平顺性。悬架的侧倾刚度使车厢侧倾角增加。是影响汽车操纵稳定性平顺性的重要参数。侧倾角的数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应及瞬态响应。它是评定汽车操纵稳定性的个重要指标。如果，则有如果过大，则乘员会感觉到不稳定。对于平顺性。

11、同时做到了结构简单，紧凑，更加经济合理。转向梯形是断开式后置转向梯形，布置在发动机的下方，安装距离满足设计要求，使得同时其传动角满足任务书的要求。针对转向梯形横拉杆受压的稳定性及球头销的受剪的强度要求做了校核，经计算满足任务书的要求。由于设计时间仓促，关于转向梯形部分的计算量不是太多。如果想做得更好的话，应该编写程序来处理，那样更有说服力，得出结论也更加精确。到目前为止，汽车的转向系统只能满足两点是纯滚动的转向，其他的转向轨迹均是滚动和滑动双重作用，在未来的转向设计中，应该有更合理的转向系统出现。汽车悬架种类繁多，本设计采用麦弗逊独立悬架，在满足设计任务的同时提高了乘客的舒适性和整车的性能。对减震弹簧做了比较细致的演算和校核，虽然校核合格，但结果不太满意，弹簧圈数太多，但直没想到解决的方法，不过满足了设计要求的前提。在转向系统和悬架系。

12、随车辆振动在缸筒内往复运动，减振器壳体内的油液重复地从个内腔通过些窄小的孔隙流入另内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车辆的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。简单的说就是，减振器将动能转化为热能。.减振器主要尺寸的确定选取相对阻尼系数压缩行程时的相对阻尼系数为，伸张行程时的相对阻尼系数为。选择值时，如果值过大能使振动迅速衰减，但会把较大的不平路面的冲击传到车身值选的过小，振动衰减过慢，不利于行驶平顺性。为了使减振器阻尼效果好，又不传递大的冲击力，常把值选得小于，般减振器的与有下列关系在设计时，先选择与的平均值，对于无内摩擦的弹性元件如螺旋弹簧悬架，取，对于有内摩擦的钢板弹簧，相对阻尼系数可取小些。本次设计取.，取.则解得二减振器阻尼系数的确定式中为悬架系统的偏频。当减振器安。

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