1、调节阻尼。节流孔的人小般通过电磁阀或步进电机进行有级或无级的调节，这种方法成本较高，结构复杂通过改变减振液的粘性来改变阻尼系数，只有结构简单成本低无噪音和冲击等特点，因此是目前发展的主要方向。在国外，改变减振液粘性的方法主要有电流变液体和磁流变液体两种。北京理工人学的章鸣教授进行了阻尼可调节半主动悬架的研究，林野进行了悬架自适应调节的控制决策研究，哈工大的陈卓如教授对车辆的自适应控制方面进行了研究。执行策略的研究是通过确定性能指标，然后进行控制器的设定。目前，模糊控制在这方面应用较多。主动悬架研究也集中在两个方面可靠性执行器。由于主动悬架采用了大量的传感器单片机输出输入电路和各种接口元器件的增加降低了悬架的可靠性，所以加大元件的集成程度，是个不可逾越的阶段。执行器的研究主要是用电动器件代替液压器件。电气动力系统中的直线伺服电机和永磁直流直线伺服电机具有较多的优点，今后将会取代液。

2、自“独立”地与车架或车身相连或构成断开式车桥。麦克弗逊悬架为独立悬架,钢板弹簧为非独立悬架。鉴于轻型货车的特点，综合悬架的各自特性以及成本等方面，故将汽车的前悬设计为少片弹簧悬架，后悬设计为钢板弹簧悬架。如前所述，汽车悬架和悬挂质量非悬挂质量构成了个振动系统，该振动系统的特性很大程度上决定了汽车的行驶平顺性，并进步影响到汽车的行驶车速燃油经济性和运营经济性。该振动系统也决定了汽车承载系和行驶系许多零部件的动载，并进而影响到这些零件的使用寿命。此外，悬架对整车操纵稳定性抗纵倾能力也起着决定性作用。因而在设计悬架时必须考虑以下几个方面的要求.通过合理设计悬架的弹性特征及阻尼特性确保汽车具有良好的行驶平顺性，既具有较低的振动频率较小的振动加速度值和合适的减振性能，并能避免在悬架的压缩或伸张行程极限点发生硬冲击，同时还要保证轮胎具有足够的接地能力.合理设计导向机构，以确保车轮与车架或车。

3、多学科，直很难有大的突破。进入世纪年代，仅应用于排气量大的豪华汽车，未见国内汽车产品采用此技术的报道，只有北京理工人学和同济大学等少数几个单位对主动悬架展开研究。被动悬架是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论，它只能保证在特定的路况下达到较好效果，但它的理论成熟结构简单性能可靠，成本相对低廉且不需额外能景，因而应用最为广泛。在我国现阶段，仍然有较高的研究价值。被动悬架性能的研究主要集中在三个方面通过对汽车进行受力分析后，建立数学模型，然后再用计算机仿真技术或有限元法寻找悬架的最优参数研究可变刚度弹簧和可变阻尼的减振器，使悬架在绝人部分路祝上保持良好的运行状态研究导向机构，使汽车悬架在满足平顺性的前提下，稳定性有大的提高。半主动悬架的研究集中在两个方面执行策略的研究执行器的研究。阻尼可调减振器主要有两种，种是通过改变节流孔的人小调节阻尼，种是通过改变减振液的粘。

4、尼元件，即减振器。此外，悬架中确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩可靠传递并决定车轮相对于车架或车身的位移特性的连接装置统称为导向机构。导向机构决定了车轮跳动时的运动轨迹和车轮定位参数的变化，以及汽车前后侧倾中心及纵倾中心的位置，从而在很大程度上影响了整车的操纵稳定性和抗纵倾能力。在有些悬架中还有缓冲块和横向稳定杆。尽管百多年来汽车悬架从结构型式到作用原理直在不断地演进，但从结构功能而言，它都是由弹性元件减振装置和导向机构三部分组成。在有些情况下，零部件兼起两种或三种作用，比如钢板弹簧兼起弹性元件及导向机构的作用，麦克弗逊悬架，或称滑柱摆臂式独立悬架中的减振器柱兼起减振器及部分导向机构的作用。根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。非独立悬架的鲜明特色是左右车轮之间由刚性梁或非断开式车桥联接，当单边车轮驶过凸起时，会直接影响另侧车轮。独立悬架左右车轮各。

5、通的不断发展，汽车车速有了很大的提高，被动悬架的缺陷逐渐成为提高汽车性能的瓶颈，为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主动悬架。主动悬架的概念是年美国通用汽车司在悬架设计中率先提出的。它在被动悬架的基础上，增加可调节刚度和阻尼的控制装置，使汽车悬架在任何路而上保持最佳的运行状态。控制装置通常由测量系统反馈控制系统能源系统等组成。世纪年代，世界各大著名的汽车公司和生产厂家竞相研制开发这种悬架。丰田洛特斯沃尔沃奔驰等在汽车上进行了较为成功的试验。装置主动悬架的汽车，即使在不良路面高速行驶时，车身非常平稳，轮胎的噪音小，转向和制动时车身保持水平。特点是乘坐非常舒服，但结构复杂能耗高，成本昂贵，可靠性存在问题。由于种种原因，我国的汽车绝大部分采用被动悬架。在半主动和主动悬架的研究趋于成熟，福特公司和日产公司首先在轿车上应用，取得了较好的效果。主动悬架虽然提出早，但由于控制复杂，并且牵涉到。

6、压执行机构。运用磁蓄能原理，结合参数估计自校正控制器，可望设计出高性能低功耗的电磁蓄能式自适应主动悬架，使主动悬架由理论转化为实际应用。悬架技术的每次跨越，都和相关学科的发展密切相关。计算机技术自动控制技术模糊控制神经网络先进制造技术运动伪真等为悬架的进步发展提供了有力的保障。悬架的发展也给相关学科提出更高的理要求，使人类的认识迈向新的更高的境界。现有的被动悬架将逐渐向半主动主动悬架过渡。电动器件的优越性，将会取代液压器件。.大规模和超大规模集成电路的发展，会使电子元件集成度得以提高，从而促进可靠性得到保障，使悬架更加智能化而满足人们的要求。.论文研究的目的和意义根据给定的设计要求设计汽车的前后悬架。完成汽车的总体设计及悬架的主要结构元件螺旋弹簧等的设计，然后对前后悬架进行设计匹配，满足前后悬架的偏频要求。.本章小结本章主要介绍了悬架的原理内容和功能并指出了其研究的现状和研究方。

7、之间所有力和力矩的可靠传递，保证车轮跳动时车轮定位参数的变化不会过大，并且能满足汽车具有良好的操纵稳定性的要求.导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调，避免发生运动干涉，否则可能引发转向轮摆振.侧倾中心及纵倾中心位置恰当，汽车转向时具有抗侧倾能力，汽车制动和加速时能保持车身的稳定，避免发生汽车在制动和加速时的车身纵倾即所谓“点头”和“后仰”.悬架构件的质量要小尤其是其非悬挂部分的质量要尽量小.便于布置，在轿车设计中特别要考虑给发动机及行李箱留出足够的空间.所有零部件应具有足够的强度和使用寿命.制造成本低.便于维修保养。.国内外研究现状年世界上出现了第个由螺旋弹簧组成的被动悬架。被动悬架的参数根据经验或优化设计的方法确定，在行驶过程中保持不变。它是系列路况的折中，很难适应各种复杂路况，减振的效果较差。为了.克服遣弛缺陷，采用了非线性刚度弹簧和车身高度调节的方法，虽然有定成效，但无。

8、题轻型货车的悬架从经济性,结构布置的合理性等方面考虑前悬架采用少片弹簧悬架,后悬架采用钢板弹簧悬架。.本章小结本章的内容主要说明了与非独立悬架比独立悬架具的优点，前后悬架的悬架结构的确定。第章总体档案论证.悬架静挠度悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比，即。汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之。因现代汽车的质量分配系数近似等于，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前后部分的车身的固有频率和亦称偏频可用下式表示式中，为前后悬架的刚度为前后悬架的簧上质量。当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前后悬架的静挠度可用下式表示式中，为重力加速度.。将代人式到分析上式可知悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频。因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。在选取前后悬架的静挠度值和时，使之接近，并。

9、根除被动悬架的弊端。被动悬架主要应用于飞中低档轿车上，现代轿车的前悬架般采用带有横向稳定杆的麦弗逊式悬架，比如桑塔纳悬夏利赛欧等车，后悬架的选择较多，主要有复合式纵摆臂悬架和多连杆悬架。半主动悬架的研究丁作开始于年，由和首先提出。半主动悬架以改变悬架的阻尼为主，般较少考虑改变悬架的刚度。工作原理是根据簧上质量相对车轮的速度响应加速度响应等反馈信号，按照定的控制规律调节弹簧的阻尼力或者刚度.半主动悬架产生力的方式与被动悬架相似，但其阻尼或刚度系数可根据运行状态调节，这和主动悬架极为相似。有级式半主动悬架是将阻尼分成几级，阻尼级由驾驶员根据“路感”选择或由传感器信号自动选择。无级式半主动悬架根据汽车行驶的路面条件和行驶状态，对悬架的阻尼在几毫秒内由最小到最大进行无级调节。由于半主动悬架结构简单，工作时不需要消耗车辆的动力，而且可取得与主动悬架相近的性能，具有很好的发展前景。随着道路。

10、独立悬架特点结构简单,侧倾中心较高,有较强的抗侧倾能力,但当车轮跳动时会使主销内倾角和车轮外倾交变化大,故不宜用着前悬架。.悬架选择的方案确定目前汽车的前后悬架采用的方案有前轮和后轮均采用非独立悬架前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架前轮与后轮均采用独立悬架等几种。前后悬架均采用非纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧悬架受到拉伸,外侧悬架受到压缩，结果与悬架固定连接的车轴桥的轴线相对汽车纵向中心线偏转个角度。对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加对后桥，则增加了汽车过多转向趋势。汽车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后边吊耳高，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向趋势。另外，前悬架采用非独立悬架时，因前轮容易发生摆振现象，不能保证汽车有良好的操纵稳定性，所以前悬架采用独立悬架。针对本。

11、后悬架的静挠度比前悬架的静挠度小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。理论分析证明若汽车以较高车速驶过单个路障，时的车身纵向角振动要比时小，故推荐取。考虑到车后排乘客的乘坐舒适性，取后悬架的偏频接近前悬架的偏频。用途不同的汽车，对平顺性要求不样。以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在，后悬架则要求在。原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在，后悬架则要求在。货车满载时，前悬架偏频要求在，而后悬架则要求在。取.，.。代入得.,取，。.悬架动挠度悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形通常指缓冲块压缩到其自由高度的或时，车轮中心相对车架或车身的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对轿车，取对大客车，取对货车，取。

12、。第章总体方案论证.独立悬架与非独立悬架比,独立悬架具有如下优点.非悬挂质量小,悬架所受到并传给车身的冲击载荷小,有利用于提高汽车的行驶平顺性及轮胎的接地性能.左右车轮的跳动没有直接的相互影响,可减少车身的倾斜和振动.占有横向空间少,便于发动机布置,可以降低发动机的安装位置,从而降低汽车质心位置,有利于提高汽车的行驶稳定性.易于实现驱动轮转向。非独立悬架有多种结构型式,主要有.双横臂式独立悬架特点设计灵活,能有良好的行驶稳定性.麦克弗逊悬架特点可将导向机构及减振装置集合到起,将多个零件集合在个单元里。这样来,它不仅简化了结构,减少了质量,还节省了空间,降低了制造成本,并且几乎不占用横向空间,有利于结构简单,有利于车身前部地板的构造和发动机布置.滑柱摆臂式后悬架特点节省悬架对横向空间的占有,有利于布置宽敞的行李箱.纵臂式后独立悬架与斜臂式后独立悬架特点常用于前驱车的后悬架.单横臂。

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