（答辩稿）驱动桥及轮边减速器设计（CAD图纸+DOC论文）

按上式等于.。

在现代汽车的设计中，由于材质及加工工艺等制造质量的提高，单位齿长上的圆周力有时提高许用数据的。

经验算以上两数据都在许用范围内。

.轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器锥齿轮的齿根弯曲应力为式中该齿轮的计算转矩为.•超载系数在此取.尺寸系数，反映材料的不均匀性，与齿轮尺寸和热处理有关，当时在此等于.载荷分配系数，当两个齿轮均用骑马式支承型式时，式式支承时取。

支承刚度大时取最小值质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当齿轮接触良好，周节及径向跳动精度高时，可取.计算齿轮的齿数端面模数计算弯曲应力的综合系数或几何系数，它综合考虑了齿形系数。

载荷作用点的位置载荷在齿间的分布有效齿面宽应力集中系数及惯性系数等对弯曲应力计算的影响。

计算弯曲应力时本应采用轮齿中点圆周力与中点端面模数，今用大端模数，而在综合系数中进行修正。

按图五选取小齿轮的.，大齿轮.。

按上式.初选齿轮分度圆直径.，时，为由于新齿轮接触和润滑不良，为了防止在运行初期产生胶合咬死或擦伤，防止早期的磨损，圆锥齿轮的传动副或仅仅大齿轮在热处理及经加工如磨齿或配对研磨后均予与厚度的磷化处理或镀铜镀锡。

对齿面进行喷丸处理有可能提高寿命达。

对于滑动速度高的齿轮，为了提高其耐磨性，可以进行渗硫处理。

渗硫处理时温度低，故不引起齿轮变形。

渗硫后摩擦系数可以显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死胶合和擦伤等现象产生。

.主减速器的润滑主减速器及差速器的齿轮轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为其润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。

为此，通常是在从动齿轮的前端靠近主动齿轮处的主减速壳的内壁上设专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过近油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，使润滑油得到循环。

这样不但可使轴承得到良好的润滑散热和清洗，而且可以保护前端的油封不被损坏。

.本章小结本章根据所给参数确定了主减速器计算载荷并根据有关的机械设计机械制造的标准对齿轮参数进行合理的选择，最后对螺旋锥齿轮的相关几何尺寸参数进行列表整理，并且对主动从动齿轮进行强度校核。

对主减速器齿轮的材料及热处理，主减速器的润滑给以说明。

第章贯通桥差速器设计汽车在行驶过程中左，右车轮在同时间内所滚过的路程往往不等。

例如，转弯时内外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧的车轮汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压轮胎负荷胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左右车轮因滚动半径的不同而使左右车轮行程不等。

如果驱动桥的左右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上的滑移或滑转。

这不仅会加剧轮胎的磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。

为了防止这些现象的发生，汽车左右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学要求。

差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。

差速器有多种形式，在此设计普通对称式圆锥行星齿轮差速器。

.对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理图差速器差速原理如图所示，对称式锥齿轮差速器是种行星齿轮机构。

差速器壳与行星齿轮轴连成体，形成行星架。

因为它又与主减速器从动齿轮固连在起，固为主动件，设其角速度为半轴齿轮和为从动件，其角速度为和。

两点分别为行星齿轮与半轴齿轮和的啮合点。

行星齿轮的中心点为，三点到差速器旋转轴线的距离均为。

当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同半径上的三点的圆周速度都相等图，其值为。

于是，即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳的角速度。

当行星齿轮除驱动桥及轮边减速器设计摘要驱动，减速器，设计，贯通，毕业设计，全套，图纸摘要汽车后桥是汽车的主要部件之，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载车身之间的铅垂力纵向力，横向力及其力矩。

其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性舒适性可靠性。

本文认真地分析参考了天龙重卡双驱动桥，在论述汽车驱动桥运行机理的基础上，提练出了在驱动桥设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性降噪技术的应用及零件的标准化部件的通用化产品的系列化等三大关键技术阐述了汽车驱动桥的基本原理并进行了系统分析根据经济适用舒适安全可靠的设计原则和分析比较，确定了重型卡车驱动桥结构形式布置方法主减速器总成差速器总成半轴桥壳及轮边减速器的结构型式并对制动器以及主要零部件进行了强度校核，完善了驱动桥的整体设计。

通过本课题的研究，开发设计出适用于装置大马力发动机重型货车的双级驱动桥产品，确保设计的重型卡车驱动桥经济实用安全可靠。

关键词驱动桥主减速器差速器轮边减速器第章绪论汽车的驱动后桥位于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮有汽车行驶运动所要求的差速功能同时，驱动后架或承载车身之间的铅垂力纵向力横向力及其力矩。

为了提高汽车行驶平顺性和通过性，现在汽车的驱动桥也在不断的改进。

与独立悬架相配合的断开式驱动桥相对与非独立悬架配合的整体式驱动桥在平顺性和通过性方面都得到改进。

驱动桥是汽车传动系统中主要总成之。

驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好环。

因此，设计中要保证所选择的主减速比应保证汽车在给定使用条件下有最佳的动力性能和燃料经济性当左右两车轮的附着系数不同时，驱动桥必须能合理的解决左右车轮的转矩分配问题，以充分利用汽车的牵引力具有必要的离地间隙以满足通过性的要求驱动桥的各零部件在满足足够的强度和刚度的条件下，应力求做到质量轻，特别是应尽可能做到非簧载质量，以改善汽车的行驶平顺性能承受和传递作用于车轮上的各种力和转矩齿轮及其它传动部件应工作平稳，噪声小对传动件应进行良好的润滑，传动效率要高结构简单，拆装调整方便。

随着科技的发展，汽车行业也越来越被重视，重型汽车的工作条件也越来越恶劣。

近年来大多数重型汽车都向大功率和大扭矩方向发展，主要采取贯通式两级减速的驱动桥主减速器和轮边减速器，以满足恶劣的工作环境。

第章贯通桥主减速器设计.主减速器的结构形式主减速器可根据齿轮类型减速形式及主从动齿轮的支撑形式不同分类。

主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和涡轮蜗杆等形式。

双曲面齿轮传动的特点是主从动齿轮的轴线相互垂直但不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上或向下偏移距离，称为偏移距，如图所示。

当偏移距大到定程度时，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。

这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凄的支承。

这对于增强支承刚度保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。

双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。

因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。

主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。

这情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。

其增大的程度与偏移距的大小有关。

另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。

随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。

双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。

当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。

因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比.的传动有其优越性。

当传动比小于时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。

图双曲面齿轮的偏移距和偏移方向由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳无噪声，强度也高。

双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。

主减速器的减速形式主减速器的减速型式分为单级减速双续减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。

单级或双级主减速器附轮边减速器，矿山水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，要求有高的动力性，而车速则可相对较低，因此其