1、踏板力与踏板行程制动踏板力可用下式验算.式中制动主缸活塞直径制动管路的液压制动踏板机构传动比，真空助力器的助力比制动踏板机构及制动主缸的机械效率，可取。通常，汽车液压驱动机构制动轮缸缸径与制动主缸缸径之比，当较小时，其活塞行程及相应的踏板行程便要加大。制动踏板工作行程为.式中主缸中推杆与活塞间的间隙，般取主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的极限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所经过的行程。在确定主缸容积时，应考虑到制动器零件的弹性变形热变形以及制动衬片正常磨损量等，还应考虑到用于制动驱动系统信号指示的制动液体积。因此，制动踏板的全行程至与地板相碰的行程应大于正常工作行程。制动器调整正常时的踏板工作行程约。

2、块背板由钢板制成。许多盘式制动器装有衬块磨损达极限时的警报装，以便及时更换摩擦衬片。制动块的厚度取。制动摩擦衬片在汽车用制动器衬片中，将制动摩擦衬片按用途分成类，其中，第类为驻车制动器用第类为微型轻型汽车鼓式制动器用第类为中重型汽车的鼓式制动器用第类为盘式制动器用。制动间隙制动鼓与摩擦衬片之间或者制动盘与摩擦陈片之间在未制动的状态下应有工作间隙，以保证制动盘能自由转动。般盘式间隙为盘式制动器能为。此间隙的存在会导致踏板或手柄的行程损失，因为间隙量应尽量小。考虑到在制动过程中摩擦副可能产生机械变形和热变形，因此制动器在冷却状态下应有的间隙同过实验来确定。在笨设计中，盘式制动间隙取另外，制动器在工作过程中会由于。

3、。在初步设计时，考虑到软管变形，轿车制动主缸的工作容积可取为，货车取，式中为全部轮缸的总工作容积。主缸活塞直径和活塞行程可由下式确定取因此求知根据的系列尺寸取.制动主缸活塞宽度与筒壁宽度根据已有的公式计算活塞的宽度于是求知。现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。.式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取.缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于.所以壁厚强度满足要求。.制动主缸行程的计算制动主缸行程的计算方法很多。在本次设计中采用，根据制动器间隙的设定值换算主缸的行程。.式中制动主缸的行程轮缸活塞的面积主缸活塞的面积制动蹄支点到制动力作用点的距离制动蹄支点到中心距离制动鼓与制动蹄的间隙。.制动。

4、.指定摩擦系数的允许偏差磨损率，•目前在制动器中广泛采用着模压材料，它是以石棉纤维为主并与树脂粘结剂调整摩擦性能的填充剂由无机粉粒及橡胶聚合树脂等配成与噪声消除剂主要成分为石墨等混合后，在高温下模压成型的。模压材料的挠性较差，故应按衬片规格模压，其优点是可以选用各种不同的聚合树脂配料，使衬片具有不同的摩擦性能和其他性能。各种摩擦材料摩擦系数的稳定值约为，少数可达.。设计计算制动器时般取。选用摩擦材料时应注意，般说来，摩擦系数愈高的材料其耐磨性愈差。摩擦衬块制动块由背板和摩擦衬块构成，两者直接压嵌在起。衬块多为扇面形，也有矩形正方形或长圆形的。活塞应能压住尽量多的制动块面积，以免衬块发生卷角而引起尖叫声。制动。

5、式制动器等于相应制动蹄中部与制动鼓之间的间隙的倍由于摩擦衬片变形而引起的轮缸活塞行程，可根据衬片的厚度材料的弹性模量及单位压力值来计算分别为鼓式制动器的蹄的变形与鼓的变形而引起的轮缸活塞行程，其值由试验确定。选取，求个轮缸的工作容积。制动轮缸活塞宽度与筒壁宽度根据已有的公式计算活塞的宽度.于是求知现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取.缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于.所以壁厚强度满足要求。.制动主缸设计制动主缸直径与工作容积制动主缸的直径应符合的系列尺寸，主缸直径的系列尺寸为，，.。.式中全部轮缸的总工作容积制动软管在液压下变形而引起的容积增量。

6、为踏板全行程的，以便保证在制动管路中获得给定的压力。踏板力般不应超过。踏板全行程对货车不应超过。此外，作用在制动手柄上的力对货车不应超过。制动手柄行程对货车不应超过。为了避免空气进入制动管路，在主缸活塞回位弹簧同时亦为回油阀弹簧的计算中，应保证在制动踏板被放开以后，制动管路中仍能保持的残余压力。.真空助力器真空助力器的选择标准若以表示总制动力与踏板力的比值，即。如果的平均值大于最大允许到，该汽车则应安装真空助力器。因此，需要真空助力器。助力比的确定汽车可能达到的总制动力是.式中踏板力对于轿车对于货车踏板行程个制动器的动作行程制动器的效能因素制动器作用半径轮胎有效半径效率。无助力时，总制动力与踏板力的比值与踏。

7、摩擦衬片或者摩擦衬块的磨损而使间隙加大，因此制动器必须设有间隙调节装置。当前，盘式制动器间隙调整均已经自动化。.本章小结本章主要对车的制动系统的同步附着系数进行选择，并对制动强度，附着系数利用率，最大制动力矩以及制动因数进行计算。此外，本章节也对制动器的主要构件，包括制动底板，制动盘，制动衬块，制动衬片等进行了设计。第章制动系统驱动机构的设计为了确定制动主缸和轮缸直径制动踏板上的力踏板行程踏板机构传动比以及采用增压或助力装置的必要性，必须进行如下的设计计算。.制动轮缸设计制动轮缸直径与工作容积为了确定制动主缸及制动轮缸的直径制动踏板力与踏板行程踏板机构的传动比，以及说明采用增压助力装置的必要性，必须进行如下。

8、主缸的行程进行了计算。介绍了串列式制动主缸的工作原理。对真空助力器的工作原理进行了分析计算和选取。最后确定了应采用的制动液的类型及制动力分配调节装置。.结论本次设计是以拉汽车的制动系统为研究对象，结论为对汽车制动器的结构和形式进行分析对汽车的制动力分配系数进行确定对制动强度和附着系数利用率制动器最大制动力矩进行了计算分析根据现有资料对制动器的结构进行了设计并进行了相关的校核完成了前后制动器装配图制动轮缸装配图制动管路布置图相关零件图的绘制对液压管路的布置进行了设计对制动轮缸和制动主缸的主要结构进行了设计和校核。由于是第次接触制动系统设计经验欠缺水平有限，设计过程中难免有缺陷和不足。特别是对于现在汽车制动系统。

9、的设计计算。制动轮缸对制动体的作用力与轮缸直径及制动轮缸中的液压压力之间有如下关系式.式中考虑制动力调节装置作用下的轮缸或管路液压，。制动管路液压在制动时般不超过，对盘式制动器可再高些。压力越高则轮缸直径就越小，但对管路尤其是制动软管厦管接头则提出了更高的要求，对软管的耐压性强度以及接头的密封性的要求就更加严格。轮缸直径应在标准规定的尺寸系列中选取，轮缸直径的尺寸系列为，，.。制动轮缸致敬与工作容积根据前面算得的结果，选取，求由此，选取制动轮缸的直径个轮缸的工作容积.式中个轮缸活塞的直径轮缸的活塞数目个轮缸活塞在完全制动时的行程.在初步设计时，制动器可取.消除制动衬片与制动盘间的间隙所需的轮缸活塞行程，对鼓。

10、载比例阀感载比例阀如图.所示。阀体安装在车身上，活塞右部的空腔内有阀门。不制动时，在感载拉力弹簧通过杠杆施加的推力的作用下，活塞处于右极限位置，阀门因其杆部顶触螺塞而处于开启位置。制动时，来自主缸的制动液由进油口进入，并通过阀门从出油口输出至后促动管路。此时，输出压力压强等于输入压力压强。因活塞右端承压面积大于活塞左端承压面积，故和对活塞的作用力不等，于是活塞不断左移，最后使其上的阀座与阀门接触而达到平衡状态。此后，的增量将小于的增量。螺塞阀门阀体活塞杠杆感载拉力弹簧摇臂后悬架横向稳定杆图.液压感载比例阀及其感载控制机构.本章小结本章主要对制动系统制动主缸，制动轮缸进行了设计分析并对相关的校核进行了计算。对。

11、中应用越来越广泛的系统没有深入的了解，需要在以后的工作和学习中这些弥补不足和缺陷。参考文献方泳龙.汽车制动理论与设计.北京国防工业出版社，.刘惟信.汽车制动系统的结构分析与设计计算.北京清华大学出版社，.王望予.汽车设计.北京机械工业出版社，.余志生.汽车理论.北京机械工业出版社，.陈家瑞.汽车构造下，机械工业出版社.凤勇.汽车机械基础.北京人民交通出版社，.刘品，李哲.机械精度设计与检测基础.哈尔滨哈尔滨工业出版社，刘惟信.汽车设计.北京清华大学出版社，.齐晓杰，安永东，齐英杰.汽车液压液力与气压传动技术.北京化学工业出版社，.程国华.汽车制动系统发展漫谈汽车运用.刘彬.汽车制动系统使用中的误区汽车运用.。

12、板力的比值。德国公司提供上述参数的经验数据如下表所示。根据上面公式，当总制动力与踏板力确定后，利用这些数据则可求出助力器助力比。表.公式中数据取值范围参数简单盘式制动器真空助力器助力比的典型值范围般为。它能保证安全减速的汽车最大质量和真空助力比成线形关系。设计必须考虑如果助力比太大能出现真空度失控现象，减速度的明显降低将是无法接受的，因此真空助力比符合设计要求。.制动力分配调节装置按照的规定，未安装防抱死装置的类车辆制动力在车轴之的分配，应符合该标准附录的要求。对于大多数汽车来说，必须采用制动力调节装置以满足这要求。从制造成本方面考虑，在满足国家相关标准的前提下，采用感载比例阀作为其制动力分配的调节装置。感。

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