1、支承，前端支承在第轴的末端孔内，轴的中部和后端分别支承在变速箱壳体和附加壳体上。图所示传动方案又能达到提高中间轴和第二轴刚度的目的图所示传动方案的二三四挡用常啮合齿轮传动，而倒挡用直齿滑动齿轮换挡，第二轴为两点支承。图所示为中间轴式五挡变速箱传动方案示例。图所示方案中，除倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余各挡为常啮合齿轮传动。图所示方案的各前进挡，均用常啮合齿轮传动。图所示方案中的倒挡和超速挡安装在位于变速箱后部的副箱体内，这样布置可以提高轴的刚度减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速挡的条件下，很容易形成个只有四个前进挡的变速箱。图所示方案中的挡倒挡和图所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡，其余各挡均为常啮合齿轮。图图图分别示出了几种中间轴式四五六挡变速箱传动方案。各传动方案的共同特点是变速箱的第轴后端与常啮合齿轮做成体。绝大多数方案的第二轴前端经轴承支撑在第轴后。

2、相同的情况下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数，同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声为使质量小些，应该增加模数，同时减小齿宽从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数减少乘用车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选的小些对货车，减小质量比减小噪声更重要，此时齿轮应该选用大些的模数变速箱低挡齿轮应选用较大些的模数，其他挡位选用另种模数。所选模数应符合规定的通用机械和重型机械用直齿和斜齿渐开线圆柱齿轮的法向模数。第轴常啮合斜齿轮的法向模数式中为变速箱传动效率，取为发动机最大转矩。由式得，进而求得.，取.。挡直齿轮的模数通过计算.，取。同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同变速箱中的结合套模数都取相同，轿车和轻型货车取.。本设计取.齿形压力角螺旋角和齿宽齿轮压力角较小时，重合度较大并。

3、锁环缺口的中央时，接合套与锁环才能接合。图锁环式惯性同步器轴常啮合齿轮滑块拨叉二轴齿轮锁环同步环弹簧圈花键毂接合套环槽个轴向槽缺口变速箱轴承做旋转运动的变速箱轴支承在壳体或其他部位的地方以及齿轮与轴不做固定连接处应安置轴承。变速箱轴承常采用圆柱滚子轴承球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承滑动轴套等。汽车变速箱结构紧凑尺寸较小的特点，采用尺寸大些的轴承受结构限制。如变速箱的第二轴前端支承在第轴常啮合齿轮的内腔中，内腔尺寸足够时可布置圆锥滚子轴承，若空间不足则采用滚针轴承。图两轴式变速箱传动方案中间轴式变速箱中间轴式变速箱多用于和发动机后置后轮驱动简称为的汽车和客车上。变速箱第轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，第轴的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节连接。图中的中间轴式四挡变速箱传动方案示例的区别为图所示方案有四对常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮变挡。第二轴为三点。

4、而且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。中间轴式变速箱中心距的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出的经验公式初定式中中心距系数。对轿车，对货车，对多挡主变速箱，.变速箱处于挡时的输出扭矩此处意为最大转矩。故可得出初始中心距.，圆整取为。.外形尺寸变速箱的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布置初步确定。乘用车四挡变速箱壳体的轴向尺寸。商用车变速箱壳体的轴向尺寸与挡数有关四挡五挡六挡当变速箱选用的挡数和同步器多时，中心距系数应取给出系数的上限。为检测方便，取整。本设计为五速手动变速箱，其壳体的轴向尺寸是。.齿轮参数模数齿轮模数是个重要参数，影响它选取的因素很多，如齿轮的强度质量噪声工艺等。选取齿轮模数般遵守的原则有在变速箱中心距。

5、所采用的是锁环式同步器，如图所示。花键毂用内花键套装在二轴外花键上，用垫圈卡环轴向定位。花键毂两端与齿轮和之间各有个青铜制成的锁环即同步环和。锁环上有短花键齿圈，其花键的尺寸和齿数与花键毂齿轮和的外花键齿相同。两个齿轮和锁环上的花键齿，靠近接合套的端都有倒角锁止角，且与结合套齿端的倒角相同。锁环有内锥面，与齿轮的外锥面倒角相同。在锁环内锥面上有细密的螺纹或直槽，当锥面接触后，它能及时破坏油膜，增加锥面间的摩擦力。锁环内锥面摩擦副成为摩擦件，外沿带倒角的齿圈是锁止件，锁环上还有个均布的缺口。个滑块分别装在花键毂上个均布的轴向槽内，沿槽可以轴向移动。滑块被两个弹簧的径向力压向接合套，滑块中部的凸起部位压嵌在接合套中部的环槽内。滑块和弹簧是推动件。滑块两端伸入锁环的缺口中，滑块窄而缺口宽，两者只差等于锁环的花键齿宽。锁环相对于滑块顺转和逆转都只能转动半个齿宽，且只有当滑块位于。

6、端的孔内，且保持两轴轴线在同直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接挡。使用直接挡，变速箱的齿轮和轴承及中间轴均不图中间轴式四挡变速箱传动方案承载，发动机转矩经变速箱第轴和第二轴直接输出，此时变速箱的传动效率高，可达以上，噪声低齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用率要高于其他挡位，因而提高了变速箱的使用寿命在其他前进挡位工作时，变速箱传递的动力需要经过第轴中间轴和第二轴上的两对啮合齿轮传递，因此在变速箱中间轴与第二轴之间的距离中心距不大的情况下，挡仍有较大的传动比挡位高的齿轮采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其它挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装置第二轴上。本设计采用中间轴式五挡传动方案，具体结构见相关图纸图中间轴式五挡变速箱传动方案图中间轴式六挡变速箱传动方案以上各方案中，。

7、降低了轮齿刚度，传动平稳，能减少进入啮合和退出啮合时的动载荷，使传动平稳，有利于降低噪声压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。汽车变速箱齿轮的齿形压力角螺旋角按表选取。表汽车变速箱齿轮的齿形压力角与螺旋角项目车型齿形压力角螺旋角轿车高齿并修形的齿形般货车规定的标准齿形重型车同上低挡倒挡齿轮.，小螺旋角因国家规定的标准压力角为，所以变速箱齿轮普遍采用压力为。啮合套或同步器取斜齿轮螺旋角取。应该注意的是选择斜齿轮的螺旋角时应力求使中间轴上是轴向力相互抵消。啮合套换挡型式般是配合斜齿轮传动使用的。由于齿轮常啮合，因而减少了噪声和动载荷，提高了齿轮的强度和寿命。啮合套有分为内齿啮合套和外齿啮合套，视结构布置而选定，若齿轮副内空间允许，采用内齿结合式，以减小轴向尺寸。结合套换挡结构简单，但还不能完全消除换挡冲击，目前在要求不高的挡位上常被使用。同步器能保证迅速无冲击无。

8、基础上，再附加个副箱体，这就在结构变化不大的基础上，达到增加变速箱挡数的目的。近年来，变速箱操纵机构有向自动操纵方向发展的趋势。.汽车变速箱的发展现状及其技术趋势我国在手动变速箱领域，国产品牌已占主导地位，为适应当代汽车节能环保舒适廉价要求这新趋势，更高的传动效率，更舒适的驾乘感觉，更小的体积和更加简易可靠的控制模式已经成为当今新型变速箱技术的追求目标。目前，无论是商用车还是其他形式的汽车，自动变速箱越来越成为标配。汽车用自动变速箱目前主要分为四种变速箱。由于它们各自的结构特点和工作原理各不相同，技术成熟程度也不尽相同，因此从目前发展现状上看，在制造成本燃油经济性换挡舒适性以及使用寿命等多个方面也存在差异，各具优劣。在众多形式的自动变速箱中，不能说哪类好哪类不好，任何变速箱都有自身的优点和缺点，不同变速箱适用于不同车型，要适具体情况而论。然而，衡量台汽车的好坏，很大程度。

9、噪声换挡，而与操作技术的熟练程度无关，提高了汽车的加速性燃油经济性和行驶安全性。同上述两种换挡方法比较，虽然它有结构复杂制造精度高轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。本设计采用同步器换挡自动脱挡自动脱挡是变速箱的主要障碍之。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种将接合齿的工作面设计加工成斜齿面，形成倒锥角般倾斜，使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力图。这种结构方案比较有效，采用较多。图防止自动脱挡的结构措施Ⅰ将啮合套做得长些如图或者两接合齿的啮合位置错开图，这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱挡。将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄，这样，换挡后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱挡图。此段切薄图防止自动脱挡的结构措施Ⅱ图防止自动脱挡的结构措施Ⅲ在本设计中。

10、上的齿轮传动路线中加入个中间传动齿轮方案，如图和图所示也有利用两个连体齿轮方案的，如图和图所示。前当主动轮的直径变大而同时从动轮的直径变小时，或将主动轮的直径变小，从动轮的直径变大时，传动比就会随着改变。每个工作轮都是由两个锥形盘对扣组成的，传动钢带的边缘时隔斜坡，正好和工作轮的锥面磨合在起。当工作轮的两个锥形盘之间的距离变化时，钢带就会沿锥面上下移动，这就相当于改变了工作轮的直径。其它分类方法由于变速箱由变速传动机构和操纵机构组成，根据其传动机构的前进挡位数和轴的形式，又有如下两种分类方法如表所示。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速箱多用于前置前驱，简称的汽车上，中间轴式变速箱多用于的汽车上。表变速箱基本分类分类依据名称前进挡数挡变速箱挡变速箱挡变速箱多挡变速箱轴的形式固定轴式旋转轴式固定轴式两轴式变速箱中间轴式变速箱双中间轴式变速箱多中间轴式上变速箱在原有变速传动机构。

11、上决定于变速箱的质量，而变速箱的质量取决于齿轮的设计与制造。变速箱的技术核心在于变速箱内部的控制机构，变速箱和发动机动力的配合如果紧密与协调，那么汽车发动机的性能就能够得到良好的发挥。在变速箱的设计和制造中，等计算机技术的优势，体现得淋漓尽致。虚拟设计技术是利用计算机技术对所要进行的生产和制造活动的建模和仿真。它通过并行工作的方式缩短设计周期，也通过仿真的方式降低试验成本。由于汽车变速箱壳体尺寸大形状复杂，进行压铸生产具有比较大的困难，通过对压铸充型和凝固过程的仿真分析，能够模拟压铸过程的速度和温度场，可以预测铸件可能出现的缺陷，根据模拟结果优化压铸工艺。同样，对于变速箱的齿轮零部件，可以通过与的联合模拟，进行有限元分析，得出极速工况下的变形规律和应力分布规律，进而对齿轮的寿命校核和优化设计提供可靠依据。汽车变速箱的发展，在设计方面将越趋于高度数字体化，其制造也将追求高。

12、凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其它换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同变速箱中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么定是挡位高的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。乘用车采用中间轴式变速箱，为缩短传动轴长度，将第二轴加长，如图所示。如果在附加壳体内布置倒挡传动齿轮和换挡机构，还能减小变速箱主体部分的外形尺寸及提高中间轴和输出轴的刚度，如图所示。变速箱用如图所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如果在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴荷齿轮等零部件装配困难的问题。图所示方案的高挡从动齿轮处于悬臂状态，同时挡和倒挡齿轮布置在变速箱壳体的中间跨距里，而中间挡的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。倒挡方案布置方案与前进挡比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案均采用直齿滑动齿轮方式倒挡。为实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴。

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